Tout l'été, les grandes voix de RFI vous font partager leurs aventures de transports ! Evénement, rituel, rencontre, passion pour le train, le camion, la voiture, l'avion ou le sous-marin, tout est permis ! Leurs histoires nous mènent sur tous les continents ! Caroline Paré, que vous écoutez chaque jour dans l'émission Priorité Santé, nous mène sur un continent insolite... Celui de l'imagination. Un vélo d'enfance, des reportages en Afrique, confidences pour confidences avec Marina Mielczarek.

Caroline Paré, le transport de l'imagination

Nouvelle série d'été cette semaine sur RFI : les grandes voix de RFI et leurs aventures dans les transports ! Journalistes, rédacteurs en chef ou animateurs, ils partagent un événement, un rituel, une rencontre, une passion en France ou au bout du monde. Train, camion, voiture, avion ou sous-marin, leurs histoires nous mènent sur tous les continents ! Ce sera la région des Caraïbes pour Stefanie Schüler. L'an passé, notre grande reporter avait pris la route pour couvrir le tremblement de terre en Haïti. Souvenirs souvenirs au micro de Marina Mielczarek. ► Retrouvez la version complète de cette chronique avec tous les podcasts de la Chronique transports sur rfi.fr.

Nouvelle série d'été cette semaine sur RFI : les grandes voix de RFI et leurs aventures dans les transports ! Journalistes, rédacteurs en chef ou animateurs, ils partagent un événement, un rituel, une rencontre, une passion en France ou au bout du monde. Train, camion, voiture, avion ou sous-marin, leurs histoires nous mènent sur tous les continents ! Ce sera la région des Caraïbes pour Stefanie Schüler. L'an passé, notre grande reporter avait pris la route pour couvrir le tremblement de terre en Haïti. Souvenirs souvenirs au micro de Marina Mielczarek. ► Retrouvez la version complète de cette chronique avec tous les podcasts de la Chronique transports sur <a href="http://rfi.fr" rel="nofollow" target="_blank">rfi.fr</a>.

L'incroyable taxi de Stefanie Schüler

Comment les transports chinois vont-ils modifier l'Afrique ? C'est l'une des questions du documentaire français intitulé Le monde selon Xi Jinping. Diffusé il y a deux ans, avant la pandémie de Covid-19, le film expliquait les coulisses des ambitions du président chinois dans le monde et notamment en Afrique. Une conquête du continent due à l'achat ou aux constructions de ports maritimes, de voies ferrées et d'autoroutes. Comment la crise sanitaire a-t-elle modifié le projet des « routes de la soie » ? Une version réactualisée du documentaire est désormais à voir sur le site d'Arte. C'est comme une roue de vélo. Un noyau au milieu : la Chine. Et dont les rayons partent dans toutes les directions, les continents du monde. Voilà l'image que donne Sophie Lepault, la réalisatrice du documentaire Le monde vu par Xi Jinping.Depuis 2013, les « routes de la soie » anticipent toute sanction américaine ou crise sanitaireFaire comprendre la stratégie des « routes de la soie », c'est expliquer ce rapport au temps. Une vue à long terme qui a particulièrement frappé Sophie Lepault à son retour de Chine : « Ce que j'ai appris en enquêtant dans les milieux proches du président chinois, c'est cette ambition politique derrière l'ambition économique. Quand Xi Jinping propose à un pays africain d'investir dans des autoroutes ou des ponts ou des ports, il propose en même temps un modèle qui ne repose que sur l'économie. C'est sa façon de dire : "la Chine va s'enrichir en enrichissant des pays que les Occidentaux n'ont pas réussi à faire développer" ».► À lire et écouter : Guerre en Ukraine: quel impact sur les «nouvelles routes de la soie» ?Que ce soit en Afrique comme sur d'autres continents, l'autre approche que le documentaire montre bien, c'est ce donnant donnant dissimulé derrière les « routes de la soie », autrement dit un soutien des pays où elle investit auprès des instances internationales : les Nations Unies, l'Union africaine ou européenne... Pas d'effet Covid-19Nadège Rolland est chercheuse au Bureau national des recherches asiatiques de Washington. Interrogée dans le documentaire, elle parle de la crise sanitaire qui, selon elle, ne change rien à la stratégie chinoise : « Simplement parce que c'est exactement ce que les Chinois semblent avoir prévu ! Cette volonté des USA et des européens de rapprocher et de relocaliser leur industrie après la pandémie ne modifie en rien le projet. Depuis le début en 2013, ces constructions des nouvelles "routes de la soie" ont été décidées pour retricoter les échanges internationaux. Une volonté de mettre la Chine au centre tout en développant de nouvelles usines et des axes plus proches des pays riches, là où les circulations étaient plus difficiles ou inexistantes ».  La mer, la voie privilégiéeUn indice montre pourtant que les Chinois doivent tenir compte de l'actualité du monde : leur choix pour le bateau. Guerre en Ukraine (avec des pays à traverser grâce aux droits de douanes) vers l'Europe, risque de modérer les ardeurs pour le transport par train ou par routes terrestres. C'est l'avis de Xavier Aurégan, spécialiste des relations entre l'Afrique et la Chine à l'Institut français de géopolitique.► À écouter aussi : L'UE veut contrer les «Routes de la soie» chinoises: «La stratégie européenne évolue»Durant la crise du Covid-19, « les pays occidentaux ont dit qu'ils allaient faire fabriquer leurs marchandises plus près de chez eux pour ne plus être dépendant de la Chine. Mais c'est bien plus facile à dire qu'à faire ! Cela ne se fait pas (et ne se fera pas) du jour au lendemain ! Quand bien même... les Chinois anticipent déjà en privilégiant le transport par la mer. Constructions de ports, gestion de ces ports le long des côtes africaines et en méditerranée. Ils investissent en Égypte, au Maroc et aux Émirats en évinçant la concurrence tels que les groupes Bolloré, DPWorld ou MSC ».   50% des Chinois en Afrique proviennent des régions les plus pauvres de ChineLa moitié des ouvriers chinois présents en Afrique proviennent des régions les plus pauvres de la Chine, notamment du Hunan (centre-est du pays). À l'avenir, la Chine aimerait voir l'Afrique jouer le rôle d'atelier du monde, notamment dans le textile. Rôle que cette même Chine joue depuis un siècle pour les Occidentaux. Les Chinois, qui restent les premiers partenaires économiques de l'Afrique réserveraient les transports pour des produits plus coûteux, donc plus rémunérateurs à exporter.

Comment les transports chinois vont-ils modifier l'Afrique ? C'est l'une des questions du documentaire français intitulé Le monde selon Xi Jinping. Diffusé il y a deux ans, avant la pandémie de Covid-19, le film expliquait les coulisses des ambitions du président chinois dans le monde et notamment en Afrique. Une conquête du continent due à l'achat ou aux constructions de ports maritimes, de voies ferrées et d'autoroutes. Comment la crise sanitaire a-t-elle modifié le projet des « routes de la soie » ? Une version réactualisée du documentaire est désormais à voir sur le site d'Arte. C'est comme une roue de vélo. Un noyau au milieu : la Chine. Et dont les rayons partent dans toutes les directions, les continents du monde. Voilà l'image que donne Sophie Lepault, la réalisatrice du documentaire Le monde vu par Xi Jinping. Depuis 2013, les « routes de la soie » anticipent toute sanction américaine ou crise sanitaire Faire comprendre la stratégie des « routes de la soie », c'est expliquer ce rapport au temps. Une vue à long terme qui a particulièrement frappé Sophie Lepault à son retour de Chine : « Ce que j'ai appris en enquêtant dans les milieux proches du président chinois, c'est cette ambition politique derrière l'ambition économique. Quand Xi Jinping propose à un pays africain d'investir dans des autoroutes ou des ponts ou des ports, il propose en même temps un modèle qui ne repose que sur l'économie. C'est sa façon de dire : "la Chine va s'enrichir en enrichissant des pays que les Occidentaux n'ont pas réussi à faire développer" ». ► À lire et écouter : Guerre en Ukraine: quel impact sur les «nouvelles routes de la soie» ? Que ce soit en Afrique comme sur d'autres continents, l'autre approche que le documentaire montre bien, c'est ce donnant donnant dissimulé derrière les « routes de la soie », autrement dit un soutien des pays où elle investit auprès des instances internationales : les Nations Unies, l'Union africaine ou européenne...  Pas d'effet Covid-19 Nadège Rolland est chercheuse au Bureau national des recherches asiatiques de Washington. Interrogée dans le documentaire, elle parle de la crise sanitaire qui, selon elle, ne change rien à la stratégie chinoise : « Simplement parce que c'est exactement ce que les Chinois semblent avoir prévu ! Cette volonté des USA et des européens de rapprocher et de relocaliser leur industrie après la pandémie ne modifie en rien le projet. Depuis le début en 2013, ces constructions des nouvelles "routes de la soie" ont été décidées pour retricoter les échanges internationaux. Une volonté de mettre la Chine au centre tout en développant de nouvelles usines et des axes plus proches des pays riches, là où les circulations étaient plus difficiles ou inexistantes ».   La mer, la voie privilégiée Un indice montre pourtant que les Chinois doivent tenir compte de l'actualité du monde : leur choix pour le bateau. Guerre en Ukraine (avec des pays à traverser grâce aux droits de douanes) vers l'Europe, risque de modérer les ardeurs pour le transport par train ou par routes terrestres. C'est l'avis de Xavier Aurégan, spécialiste des relations entre l'Afrique et la Chine à l'Institut français de géopolitique. ► À écouter aussi : L'UE veut contrer les «Routes de la soie» chinoises: «La stratégie européenne évolue» Durant la crise du Covid-19, « les pays occidentaux ont dit qu'ils allaient faire fabriquer leurs marchandises plus près de chez eux pour ne plus être dépendant de la Chine. Mais c'est bien plus facile à dire qu'à faire ! Cela ne se fait pas (et ne se fera pas) du jour au lendemain ! Quand bien même... les Chinois anticipent déjà en privilégiant le transport par la mer. Constructions de ports, gestion de ces ports le long des côtes africaines et en méditerranée. Ils investissent en Égypte, au Maroc et aux Émirats en évinçant la concurrence tels que les groupes Bolloré, DPWorld ou MSC ».    50% des Chinois en Afrique proviennent des régions les plus pauvres de Chine La moitié des ouvriers chinois présents en Afrique proviennent des régions les plus pauvres de la Chine, notamment du Hunan (centre-est du pays). À l'avenir, la Chine aimerait voir l'Afrique jouer le rôle d'atelier du monde, notamment dans le textile. Rôle que cette même Chine joue depuis un siècle pour les Occidentaux.  Les Chinois, qui restent les premiers partenaires économiques de l'Afrique réserveraient les transports pour des produits plus coûteux, donc plus rémunérateurs à exporter.

«Routes de la soie», les dessous de la relation Chine-Afrique

D’Afrique du Sud, ils arrivent en France pour danser un moyen de transport de leur pays. Le Rickshaw ! En vedette du Festival Montpellier Danse, les danseurs de la célèbre chorégraphe Robyn Orlyn reprennent leur spectacle inspiré des chauffeurs de Rickshaws, ces petites banquettes à deux roues. À Durban, en Afrique du sud, la ville natale de la chorégraphe, la tradition perdure avec ces taxis-vélos non motorisés. Des Rickshaws encore tirés à la main. Elle les a voulus sur scène comme quand toute petite, elle les admirait en bord de mer à Durban, sa ville natale. L’impression de conducteurs zoulous qui ne couraient pas, qui volaient dans l’air au bout de leurs charrettes à porteur.« Mon spectacle rend compte de la force et de la dignité extraordinaire de ces conducteurs pauvres. Au début des années 1900, ces jeunes hommes noirs, issu du peuple zoulou conduisaient les colons blancs en Rickshaw. À lui seul, ce moyen de transport symbolise l’esclavage. Et en même temps, avec leurs parures, leurs coiffes, leurs immenses cornes colorées, la façon dont ces travailleurs pauvres ont transformé cet esclavage pour revendiquer leur identité », explique la chorégraphe Robyn Orlin.   À l’origine, le Rickshaw est italien. Mais son succès s’est surtout remarqué en Afrique puis en Asie. De véhicules à bras, les Rickshaws se sont transformés en vélo-taxi, puis en mobylette-taxi.Que ce soit en Inde, en Égypte ou en République du Congo, les Rickshaws ou auto-Rickshaw participent pleinement au marché de la mobilité urbaine. Mais ils sont aussi présents sur les routes de campagnes où ils ne souffrent d’aucune concurrence avec les nouveaux modes de transport légers comme les motos Uber.Le Rickshaw sud-africain zoulou, un modèle unique au monde En Asie ou ailleurs en Afrique, vous ne verrez jamais de conducteurs aussi colorés et connotés qu'en Afrique du Sud. À Durban, où ils conduisent aujourd’hui les touristes en bord de la plage, leurs parures conservent leur sens. Dans la culture zoulou, « ces objets les protègent » souligne Christiane Falgayrette-Leveau directrice de la Fondation Dapper à Paris.« En Afrique du Sud, dans les traditions zoulou, tout ce qui couvre la tête protège des accidents, du mauvais sort et des mauvais esprits. En fabriquant ses propres parures de tête avec des tissus d’aujourd’hui, le conducteur rappelle l’histoire de ses ancêtres guerriers tout en habitant son époque, explique la directrice de Dapper. C’est aussi une façon de se différencier entre eux, des autres conducteurs ! Toutes ces cornes géantes, ces coiffes hautes sont présentes dans le spectacle de Robyn Orlin. C’est un moyen de rendre la dignité à ces jeunes hommes. Ils sont économiquement défavorisés, mais si riches culturellement ».  L’Égypte, et les Rickshaws du Nil Le chercheur Yann-Philippe Tatsevin a parcouru l’Égypte en rickshaw. Il en a fait un objet de recherche dans sa thèse Autorickshaw: émergence et recompositions d’une filière entre l’Inde et l’Égypte.Dans ses différents travaux au sein du CNRS et du Laboratoire interdisciplinaire de l’Université de Toulouse, Yann-Philippe Tatsevin part des lieux de fabrications industrielles pour comparer les modèles africains et asiatiques. Voyageur de nuit, le long du Delta du Nil, il a découvert sur ses routes sans lumière, des Rickshaws motorisés et décorés. « La première chose que font ces chauffeurs, de jeunes hommes de classes populaires, c’est de personnaliser leur Rickshaw. À l’intérieur de ces voiturettes, j’ai vu des guirlandes multicolores, j’ai entendu la musique égyptienne. Ils y mettent des posters de vedettes de cinéma, des peluches. Tous ces objets m’ont montré que ces conducteurs ne conduisent pas leur véhicule, ils l’habitent », détaille de le chercheur. Rickshaw, pousse-pousse, Tuk-tuk, en Afrique comme en Asie, polluent. L’avenir, de l’avis de constructeurs, sera fait de petits moteurs hybrides ou 100% électriques.       Festival 2022 Robyn Orlin

D’Afrique du Sud, ils arrivent en France pour danser un moyen de transport de leur pays. Le Rickshaw ! En vedette du Festival Montpellier Danse, les danseurs de la célèbre chorégraphe Robyn Orlyn reprennent leur spectacle inspiré des chauffeurs de Rickshaws, ces petites banquettes à deux roues. À Durban, en Afrique du sud, la ville natale de la chorégraphe, la tradition perdure avec ces taxis-vélos non motorisés. Des Rickshaws encore tirés à la main. Elle les a voulus sur scène comme quand toute petite, elle les admirait en bord de mer à Durban, sa ville natale. L’impression de conducteurs zoulous qui ne couraient pas, qui volaient dans l’air au bout de leurs charrettes à porteur. « Mon spectacle rend compte de la force et de la dignité extraordinaire de ces conducteurs pauvres. Au début des années 1900, ces jeunes hommes noirs, issu du peuple zoulou conduisaient les colons blancs en Rickshaw. À lui seul, ce moyen de transport symbolise l’esclavage. Et en même temps, avec leurs parures, leurs coiffes, leurs immenses cornes colorées, la façon dont ces travailleurs pauvres ont transformé cet esclavage pour revendiquer leur identité », explique la chorégraphe Robyn Orlin.   À l’origine, le Rickshaw est italien. Mais son succès s’est surtout remarqué en Afrique puis en Asie. De véhicules à bras, les Rickshaws se sont transformés en vélo-taxi, puis en mobylette-taxi. Que ce soit en Inde, en Égypte ou en République du Congo, les Rickshaws ou auto-Rickshaw participent pleinement au marché de la mobilité urbaine. Mais ils sont aussi présents sur les routes de campagnes où ils ne souffrent d’aucune concurrence avec les nouveaux modes de transport légers comme les motos Uber. Le Rickshaw sud-africain zoulou, un modèle unique au monde En Asie ou ailleurs en Afrique, vous ne verrez jamais de conducteurs aussi colorés et connotés qu'en Afrique du Sud. À Durban, où ils conduisent aujourd’hui les touristes en bord de la plage, leurs parures conservent leur sens. Dans la culture zoulou, « ces objets les protègent » souligne Christiane Falgayrette-Leveau directrice de la Fondation Dapper à Paris. « En Afrique du Sud, dans les traditions zoulou, tout ce qui couvre la tête protège des accidents, du mauvais sort et des mauvais esprits. En fabriquant ses propres parures de tête avec des tissus d’aujourd’hui, le conducteur rappelle l’histoire de ses ancêtres guerriers tout en habitant son époque, explique la directrice de Dapper. C’est aussi une façon de se différencier entre eux, des autres conducteurs ! Toutes ces cornes géantes, ces coiffes hautes sont présentes dans le spectacle de Robyn Orlin. C’est un moyen de rendre la dignité à ces jeunes hommes. Ils sont économiquement défavorisés, mais si riches culturellement ».  L’Égypte, et les Rickshaws du Nil Le chercheur Yann-Philippe Tatsevin a parcouru l’Égypte en rickshaw. Il en a fait un objet de recherche dans sa thèse Autorickshaw: émergence et recompositions d’une filière entre l’Inde et l’Égypte. Dans ses différents travaux au sein du CNRS et du Laboratoire interdisciplinaire de l’Université de Toulouse, Yann-Philippe Tatsevin part des lieux de fabrications industrielles pour comparer les modèles africains et asiatiques. Voyageur de nuit, le long du Delta du Nil, il a découvert sur ses routes sans lumière, des Rickshaws motorisés et décorés.  « La première chose que font ces chauffeurs, de jeunes hommes de classes populaires, c’est de personnaliser leur Rickshaw. À l’intérieur de ces voiturettes, j’ai vu des guirlandes multicolores, j’ai entendu la musique égyptienne. Ils y mettent des posters de vedettes de cinéma, des peluches. Tous ces objets m’ont montré que ces conducteurs ne conduisent pas leur véhicule, ils l’habitent », détaille de le chercheur.  Rickshaw, pousse-pousse, Tuk-tuk, en Afrique comme en Asie, polluent. L’avenir, de l’avis de constructeurs, sera fait de petits moteurs hybrides ou 100% électriques.        Festival 2022 Robyn Orlin

Le Rickshaw, l’histoire cachée d'un moyen de locomotion unique au monde

La vraie liberté, c'est pouvoir se passer de la voiture ! Voilà le message de Thierry Mallet, qui dirige Transdev, l'une des plus grandes entreprises françaises de transport collectif. Transdev travaille avec 18 pays. Une expérience que Thierry Mallet relate dans son livre « Voyages au cœur des villes » publié aux éditions du Cherche Midi. RFI : Le mérite de votre livre est de parler des réussites, comme ces bus de 27 mètres de long en Colombie Thierry Mallet : Oui, Transdev en est très fier. Ce modèle correspondait exactement à une capitale comme Bogota où des milliers de gens doivent circuler chaque jour sans posséder de voiture. Ces bus n'existent pas en Europe, sauf un modèle en Suède. Cette solution a permis une circulation dans cette ville de 12 millions d'habitants. Mais surtout d'empêcher des routes encombrées en évitant aux habitants de devoir s'équiper d'une voiture individuelle ou d'une motocyclette.  RFI : Vous dîtes que le cœur des problèmes aujourd'hui ce sont les transports autour des grandes villesT.M : Parfaitement. Aujourd'hui dans les centres-villes, les gens ont plusieurs solutions. Les bus, les tramways, les métros... Alors qu'en périphérie, rien n'existe ou presque. C'est un enjeu pour les habitants pauvres qui ne peuvent pas s'installer au coeur des villes, mais qui doivent s'y rendre pour y travailler. RFI : Comment faire pour résoudre ce problème ? T.M : Les parking relais ! Ce sont des solutions qui fonctionnent. L'idée est d'entourer une ville de parkings, de gares routières situées à 50 ou 60 km des centres urbains. De cette façon, vous vous rendez dans ce parking pour prendre des bus qui vous conduisent directement au centre-ville, avec des arrêts près des gares de trains.RFI : Ces parkings-relais existent déjà dans le monde ? T.M : Oui, les meilleurs exemples en France sont autour de Paris ou Bordeaux. Mais les plus performants sont sans doute les Espagnols avec leurs installations autour de Madrid. Là-bas, vous avez même des sorties d'autoroute qui (vous permettent) de garer votre voiture sur un parking de cars, et de là, vous allez à Madrid en évitant tous les bouchons. L'offre est valable puisqu'il y a des navettes express régulières.RFI : Avec des économies pour le porte-monnaie ? T.M : Evidemment ! Sachez qu'avec ces parkings, les usagers économisent près de 200 euros par mois.RFI : Pour les centres-villes, vous dîtes aussi qu'il ne faut pas être un doux rêveur en pensant que l'essor des pistes cyclables et des trottinettes résoudront les problèmes de protection de l'environnement    T.M : Il faut de tout ! Des voitures hybrides, des vélos, mais surtout des transports partagés. La part du vélo en France est de 1% ; aux Pays-Bas, le pays d'excellence du vélo, cette part est de 8%. Donc ce n'est pas une solution à elle seule qui fonctionne, mais un mélange de tout. Et à vélo, vous pouvez rejoindre un parking-relais ou une gare de train pour continuer votre trajet !RFI : RFI est très écoutée en Afrique. Un continent où en ce moment même, des gouvernements réfléchissent à la façon d'organiser leurs infrastructures, leurs transports dans leur centre-ville. Quels conseils leur donneriez-vous ?  T.M : De penser les villes en fonction des transports et pas le contraire. Construire des immeubles proches des gares routières ou des gares de train, c'est primordial. Les pays qui sauront proposer des transports en commun le plus proche des habitations sont gagnantes. RFI : Nous nous rencontrons à la sortie de ce salon European Mobility à Paris, où vous avez rencontré beaucoup d'élus... ou plutôt des fans ! Des lecteurs qui vous ont dit combien votre livre les aide à prendre des décisions pour leur propre ville.T.M : C'est un plaisir de les rencontrer ! Leur enthousiasme prouve que ce livre donne les bons ingrédients pour avancer dans la mobilité des villes de demain. Transdev et son expérience à l’international les aide et m'aide aussi. Elle m'a poussé à écrire ce livre. J'en suis très heureux.

La vraie liberté, c'est pouvoir se passer de la voiture ! Voilà le message de Thierry Mallet, qui dirige Transdev, l'une des plus grandes entreprises françaises de transport collectif. Transdev travaille avec 18 pays. Une expérience que Thierry Mallet relate dans son livre « Voyages au cœur des villes » publié aux éditions du Cherche Midi. RFI : Le mérite de votre livre est de parler des réussites, comme ces bus de 27 mètres de long en Colombie  Thierry Mallet : Oui, Transdev en est très fier. Ce modèle correspondait exactement à une capitale comme Bogota où des milliers de gens doivent circuler chaque jour sans posséder de voiture. Ces bus n'existent pas en Europe, sauf un modèle en Suède. Cette solution a permis une circulation dans cette ville de 12 millions d'habitants. Mais surtout d'empêcher des routes encombrées en évitant aux habitants de devoir s'équiper d'une voiture individuelle ou d'une motocyclette.   RFI : Vous dîtes que le cœur des problèmes aujourd'hui ce sont les transports autour des grandes villes T.M : Parfaitement. Aujourd'hui dans les centres-villes, les gens ont plusieurs solutions. Les bus, les tramways, les métros... Alors qu'en périphérie, rien n'existe ou presque. C'est un enjeu pour les habitants pauvres qui ne peuvent pas s'installer au coeur des villes, mais qui doivent s'y rendre pour y travailler.  RFI : Comment faire pour résoudre ce problème ? T.M : Les parking relais ! Ce sont des solutions qui fonctionnent. L'idée est d'entourer une ville de parkings, de gares routières situées à 50 ou 60 km des centres urbains. De cette façon, vous vous rendez dans ce parking pour prendre des bus qui vous conduisent directement au centre-ville, avec des arrêts près des gares de trains. RFI : Ces parkings-relais existent déjà dans le monde ? T.M : Oui, les meilleurs exemples en France sont autour de Paris ou Bordeaux. Mais les plus performants sont sans doute les Espagnols avec leurs installations autour de Madrid. Là-bas, vous avez même des sorties d'autoroute qui (vous permettent) de garer votre voiture sur un parking de cars, et de là, vous allez à Madrid en évitant tous les bouchons. L'offre est valable puisqu'il y a des navettes express régulières. RFI : Avec des économies pour le porte-monnaie ? T.M : Evidemment ! Sachez qu'avec ces parkings, les usagers économisent près de 200 euros par mois. RFI : Pour les centres-villes, vous dîtes aussi qu'il ne faut pas être un doux rêveur en pensant que l'essor des pistes cyclables et des trottinettes résoudront les problèmes de protection de l'environnement     T.M : Il faut de tout ! Des voitures hybrides, des vélos, mais surtout des transports partagés. La part du vélo en France est de 1% ; aux Pays-Bas, le pays d'excellence du vélo, cette part est de 8%. Donc ce n'est pas une solution à elle seule qui fonctionne, mais un mélange de tout. Et à vélo, vous pouvez rejoindre un parking-relais ou une gare de train pour continuer votre trajet ! RFI : RFI est très écoutée en Afrique. Un continent où en ce moment même, des gouvernements réfléchissent à la façon d'organiser leurs infrastructures, leurs transports dans leur centre-ville. Quels conseils leur donneriez-vous ?  T.M : De penser les villes en fonction des transports et pas le contraire. Construire des immeubles proches des gares routières ou des gares de train, c'est primordial. Les pays qui sauront proposer des transports en commun le plus proche des habitations sont gagnantes.  RFI : Nous nous rencontrons à la sortie de ce salon European Mobility à Paris, où vous avez rencontré beaucoup d'élus... ou plutôt des fans ! Des lecteurs qui vous ont dit combien votre livre les aide à prendre des décisions pour leur propre ville. T.M : C'est un plaisir de les rencontrer ! Leur enthousiasme prouve que ce livre donne les bons ingrédients pour avancer dans la mobilité des villes de demain. Transdev et son expérience à l’international les aide et m'aide aussi. Elle m'a poussé à écrire ce livre. J'en suis très heureux.

Transports : voyage en mobilités avec Thierry Mallet de Transdev

Mon enfant est épileptique. Mon cousin est autiste. Ma mère souffre de la maladie d'Alzheimer... Alors peuvent-ils conduire une voiture ou passer le permis ? En France, la loi vient de changer. Les progrès médicaux et les nouvelles technologies automobiles vont permettre à certains handicapés de pouvoir conduire un véhicule. Des changements très appréciés sauf par certaines associations de la maladie d'Alzheimer. On l'appelle la stratégie du radar : faire passer son père, sa mère plusieurs fois devant un radar en dépassant la vitesse autorisée. Donc procès-verbal. Donc, retrait de permis ! Du vécu par des familles de proches atteints de la maladie d'Alzheimer.Maladie d’Alzheimer, médecins et associations en colèreLa justice française a cru bon d'imposer une visite médicale en fixant une échelle de symptômes et de degré de gravité de la maladie.« Ce n’est jamais de gaité de cœur qu’un proche va à la préfecture pour retirer le permis de conduire à ses parents, explique Guy Le Rochais, vice-président de l’association France Alzheimer. Jamais non plus qu’il en arrive à cacher les clés ou demander au garagiste de dire que la voiture est en panne. Des cas d’ultime recours, mais quand cette nouvelle loi demande des visites médicales pour juger des stades de la maladie, c'est en dehors de la réalité ! Ce genre de contrôle médical demande des mois avant d’aboutir. De plus, en consultation, à l’intérieur de quatre murs d’un cabinet, il est extrêmement difficile de juger le comportement au volant. Tant qu’il n’y aura pas d’examens réguliers, y compris de prévention, et des situations réelles au volant, les familles continueront à employer le système D. »Au sein d’un collectif d’experts de la maladie, l’Association France Alzheimer vient de saisir la Défenseure des droits. Une suspension de l’arrêté est demandée afin de pouvoir entamer une consultation avec médecins de la sécurité routière, de la prévention routière, avec le gouvernement pour écrire un nouveau texte.    Nouveaux médicaments, nouvelles prothèses et nouvelles autos Les progrès médicaux ont poussé le législateur à faire évoluer la loi. Prothèses, nouveaux médicaments. Dorénavant, les personnes diabétiques sans risque d’hypoglycémie et certains déficients auditifs pourront passer le permis poids-lourds.En janvier 2022, à Philadelphie, la chercheuse Michelle Dawson, a démontré que les jeunes autistes conducteurs de voitures, n’ont pas plus d’accidents que les autres Américains du même âge. Mais la majorité des interdictions demeurent. Comme la somnolence pathologique, diabète sévère, déficit visuel, épilepsie déclarée, amputation, schizophrénie.Une bonne évaluation des limitesEn France, il semble que les familles de personnes handicapées, évaluent plutôt bien les limites pour la conduite et l'obtention du permis de conduire. Pour cela, elles bénéficient de l'appui des médecins traitants et de médecins agréés par la Sécurité routière. La liste des experts médicaux agréés figure sur le site de Permicomed, un site internet qui réunit médecins et professionnels de la route. Comme l’explique le docteur de Permicomed Philippe Lauwick, l’un des plus grands spécialistes européens de la santé et de la prévention routière, les progrès médicaux riment avec progrès des autos : « Aujourd'hui, du GPS aux boîtiers automatiques, à l’aide à la conduite, les voitures, aussi bien que les bus ou taxis autonomes rendront les routes plus sûres. Chez les autistes, aussi bien que chez les personnes âgées, l’accidentalité n’est pas aussi importante que certains l’affirment ou voudraient le faire croire. Une interdiction totale serait une erreur. Certes, pour tous les handicaps il y a des risques concernant les réflexes, la perception de l’espace, mais cela s’évalue et l’on peut adapter les véhicules (voitures équipées pour handicaps) aussi bien que les horaires (conduite de jour, espace limité…) »La France, exception européenne En Europe, la France est une exception. Alors que la majorité de ses voisins l’ont rendue obligatoire, la visite médicale pour l’obtention du permis B (le permis standard) n’est pas demandée.

Mon enfant est épileptique. Mon cousin est autiste. Ma mère souffre de la maladie d'Alzheimer... Alors peuvent-ils conduire une voiture ou passer le permis ? En France, la loi vient de changer. Les progrès médicaux et les nouvelles technologies automobiles vont permettre à certains handicapés de pouvoir conduire un véhicule. Des changements très appréciés sauf par certaines associations de la maladie d'Alzheimer. On l'appelle la stratégie du radar : faire passer son père, sa mère plusieurs fois devant un radar en dépassant la vitesse autorisée. Donc procès-verbal. Donc, retrait de permis ! Du vécu par des familles de proches atteints de la maladie d'Alzheimer. Maladie d’Alzheimer, médecins et associations en colère La justice française a cru bon d'imposer une visite médicale en fixant une échelle de symptômes et de degré de gravité de la maladie. « Ce n’est jamais de gaité de cœur qu’un proche va à la préfecture pour retirer le permis de conduire à ses parents, explique Guy Le Rochais, vice-président de l’association France Alzheimer. Jamais non plus qu’il en arrive à cacher les clés ou demander au garagiste de dire que la voiture est en panne. Des cas d’ultime recours, mais quand cette nouvelle loi demande des visites médicales pour juger des stades de la maladie, c'est en dehors de la réalité ! Ce genre de contrôle médical demande des mois avant d’aboutir. De plus, en consultation, à l’intérieur de quatre murs d’un cabinet, il est extrêmement difficile de juger le comportement au volant. Tant qu’il n’y aura pas d’examens réguliers, y compris de prévention, et des situations réelles au volant, les familles continueront à employer le système D. » Au sein d’un collectif d’experts de la maladie, l’Association France Alzheimer vient de saisir la Défenseure des droits. Une suspension de l’arrêté est demandée afin de pouvoir entamer une consultation avec médecins de la sécurité routière, de la prévention routière, avec le gouvernement pour écrire un nouveau texte.     Nouveaux médicaments, nouvelles prothèses et nouvelles autos  Les progrès médicaux ont poussé le législateur à faire évoluer la loi. Prothèses, nouveaux médicaments. Dorénavant, les personnes diabétiques sans risque d’hypoglycémie et certains déficients auditifs pourront passer le permis poids-lourds. En janvier 2022, à Philadelphie, la chercheuse Michelle Dawson, a démontré que les jeunes autistes conducteurs de voitures, n’ont pas plus d’accidents que les autres Américains du même âge.  Mais la majorité des interdictions demeurent. Comme la somnolence pathologique, diabète sévère, déficit visuel, épilepsie déclarée, amputation, schizophrénie. Une bonne évaluation des limites En France, il semble que les familles de personnes handicapées, évaluent plutôt bien les limites pour la conduite et l'obtention du permis de conduire. Pour cela, elles bénéficient de l'appui des médecins traitants et de médecins agréés par la Sécurité routière. La liste des experts médicaux agréés figure sur le site de Permicomed, un site internet qui réunit médecins et professionnels de la route.  Comme l’explique le docteur de Permicomed Philippe Lauwick, l’un des plus grands spécialistes européens de la santé et de la prévention routière, les progrès médicaux riment avec progrès des autos : « Aujourd'hui, du GPS aux boîtiers automatiques, à l’aide à la conduite, les voitures, aussi bien que les bus ou taxis autonomes rendront les routes plus sûres. Chez les autistes, aussi bien que chez les personnes âgées, l’accidentalité n’est pas aussi importante que certains l’affirment ou voudraient le faire croire. Une interdiction totale serait une erreur. Certes, pour tous les handicaps il y a des risques concernant les réflexes, la perception de l’espace, mais cela s’évalue et l’on peut adapter les véhicules (voitures équipées pour handicaps) aussi bien que les horaires (conduite de jour, espace limité…) » La France, exception européenne  En Europe, la France est une exception. Alors que la majorité de ses voisins l’ont rendue obligatoire, la visite médicale pour l’obtention du permis B (le permis standard) n’est pas demandée.

Sécurité routière et santé: les maladies interdites

Osons la mer ! Ce cri du cœur est celui d'un livre d'un des plus grands spécialistes du secteur maritime, Christian Buchet, directeur d'études à l'Institut catholique de Paris. A la tête d'Océanides, un groupe de réflexion dédié à la mer, Christian Buchet travaille avec 40 pays. Dans son livre, aux éditions du Cherche Midi, il regrette le manque d'ambition français.  Marina Mielczarek : Votre livre Osons la mer ! est un cri du cœur. La France manque d’ambition, dites-vous ? Christian Buchet : Cela fait vingt-cinq ans que je milite pour que la France soit à la hauteur de son potentiel maritime ! Mais tant que les villes de France ne seront pas reliées à leur port de proximité (port régional) le flux des marchandises ne fonctionnera pas ! RFI : C’est une question d’aménagement du territoire ? C.B : Evidemment oui ! Rendez-vous compte, nos deux grands ports, Marseille et Le Havre, connaissent une activité bien moins grande que les voisins d’Europe du Nord ! Aujourd’hui les importations et exportations françaises se font plus par les ports des Pays-Bas de la Belgique et du Luxembourg que Marseille ou Le Havre !   RFI : Vous plaidez pour construire de nouvelles voies ferrées et des routes entre les villes et la mer ?  C.B : Oui ! Et c’est au niveau régional que cela doit se faire. Chaque département, chaque région devrait préparer un plan pour développer son accès à la mer. Ce serait bon pour l’emploi et en plus très bon pour protéger le climat ! Moins de distances d’acheminement donc moins de pollution. RFI : Quid du transport par les fleuves ? Depuis vingt ans, le secteur du transport fluvial demande aux gouvernements successifs des aides pour relier les ports aux grandes villes intérieures !  C.B : Oui ! Le transport fluvial est un formidable atout. Un tel développement ferait redémarrer l’économie française ! Une politique maritime n’est pas une politique de la pêche, c’est une politique du territoire et de son aménagement, la France avait plus de voies navigables sous Louis XIV qu’aujourd’hui. RFI : Pourquoi ça ne se fait pas ? C.B : Parce qu’il n’y a pas de volonté politique ! Je ne jette la pierre à personne. Je les rencontre les hommes et femmes politiques : oui, ils font des choses, mais ils ont tellement de choix dans les budgets à arbitrer qu’ils n’ont pas fait de ces raccordements jusqu’aux ports, leurs priorités. RFI : Votre ouvrage dénonce des objectifs à court terme…C.B : L’aménagement du territoire est un projet à long terme. L’histoire a prouvé que les puissances qui réussissent sont les pays qui ont su développer leur territoire vers leurs ports. Cela désenclave le pays et le tourne vers l’extérieur.RFI : Vous le dites franchement, vous craignez l’offensive chinoise en Europe. Les Chinois qui rachètent et développent des ports, les derniers en date étant des ports d’Italie.  C.B : Les ports d’Europe feront partie des Nouvelles Routes de la Soie (ce grand programme d’infrastructures que la Chine a lancé en 2013 NDLR). En Grèce, ils ont maintenant le port du Pirée. En Italie, ils vont investir dans les ports de Gênes, de Trieste et de Savone. La signature est donnée, ils se donnent dix ans pour achever les travaux. RFI : En quoi est-ce une menace pour la France ? C.B : parce que toutes les marchandises passeront par l’Italie et nous devrons payer des taxes supplémentaires à l’Italie puisqu’il s’agit d’un accord unilatéral avec la Chine. Tout le quart sud-est de la France, les patrons d’entreprise comme les habitants consommateurs seront piégés.  RFI : C’est une incongruité lorsqu’on sait que la Chine n’est que le 10ème territoire maritime au monde, bien loin de la France qui occupe le podium ! C.B : Exactement ! Nous sommes le deuxième domaine maritime au monde, juste derrière les Etats-Unis. Notre chance est l’Outre-Mer. A l’échelle européenne, l’Europe possède la plus grande surface de mer du globe ! RFI : Vous aimez dire que l’Union européenne sera maritime ou ne sera pas ! C.B : C’est vrai ! Ce qu’il nous faut, c’est une politique d’aménagement du territoire. En restant dans le flux, nous réussirons à accroître notre économie future. Toutes les civilisations qui ont perduré dans l’histoire de l’humanité, les Mayas, les Aztèques, en Amérique du Sud ou la Rome antique par exemple, sont des civilisations qui s’étaient ouvertes à la mer. RFI : En qualité de directeur d’Océanides (programme de 40 pays autour des questions maritimes) vous confirmez la thèse qu’une circulation des flux maritimes est la clé d’une démocratie économique.  C.B : La circulation, se tourner vers les flux, est la vraie clé de la réussite. Notre génération a la chance d’entrer dans une nouvelle ère géopolitique, protectrice de l’environnement. Bien allons-y, osons plongez dans la mer !

Osons la mer ! Ce cri du cœur est celui d'un livre d'un des plus grands spécialistes du secteur maritime, Christian Buchet, directeur d'études à l'Institut catholique de Paris. A la tête d'Océanides, un groupe de réflexion dédié à la mer, Christian Buchet travaille avec 40 pays. Dans son livre, aux éditions du Cherche Midi, il regrette le manque d'ambition français.  Marina Mielczarek : Votre livre Osons la mer ! est un cri du cœur. La France manque d’ambition, dites-vous ?  Christian Buchet : Cela fait vingt-cinq ans que je milite pour que la France soit à la hauteur de son potentiel maritime ! Mais tant que les villes de France ne seront pas reliées à leur port de proximité (port régional) le flux des marchandises ne fonctionnera pas !  RFI : C’est une question d’aménagement du territoire ?  C.B : Evidemment oui ! Rendez-vous compte, nos deux grands ports, Marseille et Le Havre, connaissent une activité bien moins grande que les voisins d’Europe du Nord ! Aujourd’hui les importations et exportations françaises se font plus par les ports des Pays-Bas de la Belgique et du Luxembourg que Marseille ou Le Havre !    RFI : Vous plaidez pour construire de nouvelles voies ferrées et des routes entre les villes et la mer ?   C.B : Oui ! Et c’est au niveau régional que cela doit se faire. Chaque département, chaque région devrait préparer un plan pour développer son accès à la mer. Ce serait bon pour l’emploi et en plus très bon pour protéger le climat ! Moins de distances d’acheminement donc moins de pollution.  RFI : Quid du transport par les fleuves ? Depuis vingt ans, le secteur du transport fluvial demande aux gouvernements successifs des aides pour relier les ports aux grandes villes intérieures !   C.B : Oui ! Le transport fluvial est un formidable atout. Un tel développement ferait redémarrer l’économie française ! Une politique maritime n’est pas une politique de la pêche, c’est une politique du territoire et de son aménagement, la France avait plus de voies navigables sous Louis XIV qu’aujourd’hui.  RFI : Pourquoi ça ne se fait pas ?  C.B : Parce qu’il n’y a pas de volonté politique ! Je ne jette la pierre à personne. Je les rencontre les hommes et femmes politiques : oui, ils font des choses, mais ils ont tellement de choix dans les budgets à arbitrer qu’ils n’ont pas fait de ces raccordements jusqu’aux ports, leurs priorités.  RFI : Votre ouvrage dénonce des objectifs à court terme… C.B : L’aménagement du territoire est un projet à long terme. L’histoire a prouvé que les puissances qui réussissent sont les pays qui ont su développer leur territoire vers leurs ports. Cela désenclave le pays et le tourne vers l’extérieur. RFI : Vous le dites franchement, vous craignez l’offensive chinoise en Europe. Les Chinois qui rachètent et développent des ports, les derniers en date étant des ports d’Italie.   C.B : Les ports d’Europe feront partie des Nouvelles Routes de la Soie (ce grand programme d’infrastructures que la Chine a lancé en 2013 NDLR). En Grèce, ils ont maintenant le port du Pirée. En Italie, ils vont investir dans les ports de Gênes, de Trieste et de Savone. La signature est donnée, ils se donnent dix ans pour achever les travaux.  RFI : En quoi est-ce une menace pour la France ?  C.B : parce que toutes les marchandises passeront par l’Italie et nous devrons payer des taxes supplémentaires à l’Italie puisqu’il s’agit d’un accord unilatéral avec la Chine. Tout le quart sud-est de la France, les patrons d’entreprise comme les habitants consommateurs seront piégés.   RFI : C’est une incongruité lorsqu’on sait que la Chine n’est que le 10ème territoire maritime au monde, bien loin de la France qui occupe le podium !  C.B : Exactement ! Nous sommes le deuxième domaine maritime au monde, juste derrière les Etats-Unis. Notre chance est l’Outre-Mer. A l’échelle européenne, l’Europe possède la plus grande surface de mer du globe !  RFI : Vous aimez dire que l’Union européenne sera maritime ou ne sera pas !  C.B : C’est vrai ! Ce qu’il nous faut, c’est une politique d’aménagement du territoire. En restant dans le flux, nous réussirons à accroître notre économie future. Toutes les civilisations qui ont perduré dans l’histoire de l’humanité, les Mayas, les Aztèques, en Amérique du Sud ou la Rome antique par exemple, sont des civilisations qui s’étaient ouvertes à la mer.  RFI : En qualité de directeur d’Océanides (programme de 40 pays autour des questions maritimes) vous confirmez la thèse qu’une circulation des flux maritimes est la clé d’une démocratie économique.   C.B : La circulation, se tourner vers les flux, est la vraie clé de la réussite. Notre génération a la chance d’entrer dans une nouvelle ère géopolitique, protectrice de l’environnement. Bien allons-y, osons plongez dans la mer !

France, ose ta mer !

Le salon HY-Volution vient de fermer ses portes à Paris. Pendant trois jours, ce grand rendez-vous international a réuni les plus grands experts du transport à hydrogène. Cette année encore, la Corée du Sud réaffirme son ambition de devenir la championne du monde de l'hydrogène. Un titre à gagner à condition de produire de l'hydrogène «vert», moins polluant que celui issu du pétrole.

La voiture à hydrogène, le défi coréen

Oui à l'autoroute qui traverse l'Afrique ! Son édito dans le journal Le Monde Afrique, a fait beaucoup de bruit. Jean-Louis Guigou, président fondateur de l'Institut de prospective économique (Ipemed) et fin connaisseur du territoire africain, y défend la Transsaharienne. Ces 10 000 km d'autoroute et de voies ferrées entre l'Algérie et le Nigeria, plus au sud. Un projet qui tourne aujourd'hui au ralenti. RFI : Pourquoi cet attachement viscéral à la défense des transports en Afrique ? Jean-Louis Guigou : Les transports, ce sont comme la colonne vertébrale dans le corps humain ! Une charpente de circulation, donc de développement. Cet axe, Europe-Méditerranée-Afrique, est un axe clé pour le monde entier. Mais nous, Européens, nous sommes voisins. Nous devons coopérer avec les Africains sur cette grande route Algérie-Nigeria. Vous savez, l'histoire nous a rapprochés, nous a éloignés... On s'aime, on se déteste mais, au final, on se comprend ! Ce genre de grands travaux peut en apporter la preuve. Or, les investisseurs chinois viennent de se retirer du projet ! D'où la menace sur la continuité de cette transversale de milliers de kilomètres ?J-L G : Oui ! Les Algériens ont commencé les travaux. Avec eux, c'est vrai, il est toujours difficile d'avoir des informations. Néanmoins, ils en seraient aux deux tiers en route et voie ferrées. C'est l'aménagement de territoire le plus important du monde. Il faut l'accompagner de l'accès à internet, le transport de l'information.  Combien de temps de transport ferait gagner ce projet de transversale nord-sud ? J-L G : Comparez : 6 000 km seraient parcourus en six jours. Alors qu'actuellement par la côte ouest de l'Afrique, on le fait en bateau de port à port en trois semaines.Connaissez-vous les raisons de ce retrait chinois ?J-L G : Je connais ce que l'on me dit à Alger. Il y aurait deux raisons. Premièrement, l'immensité du chantier et deuxièmement les menaces de terrain au Sahel. Le terrorisme empêche tous les projets de développement ?J-L G : Je ne dirais pas ça. Il y a deux façons de voir les choses. Au contraire, on peut penser que l'installation du terrorisme dans la région vient de l'absence d'infrastructures. La circulation des personnes et des marchandises est le socle d'une bonne économie.  L'idée est de relier le Nord au Sud. Ce serait une première dans la vie du continent africain !J-L G : Et quelle première ! Du jamais vu. Puisque vous pénétrez à l'intérieur du continent. La liaison de cette transsaharienne relierait le port algérien de Cherchell (L'ouverture du port est prévue pour 2025) jusqu'à Lomé au Togo et à Lagos au Nigeria. Pourquoi pas une route partant du port d'Alger ? J-L G : Parce que les Algériens le réservent pour le tourisme. Le projet est de faire d'Alger, une ville comme Nice ou Cannes. Cherchell n'est pas très loin d'Alger. Du point de vue de la distance, le transport des matières premières n'en sera pas trop bouleversé.  Cette transsaharienne aura-t-elle des branches entre pays voisins de l'Algérie ?J-L G : Parfaitement ! C'est prévu. Des extensions vers la Tunisie, le Mali et le Niger. Des pays touchés par le terrorisme. Autant dire, que ce projet est un projet qui ne se fera jamais... J-L G : Non ! Mille fois non ! Regardez-ce qui s'est passé aux États-Unis d'Amérique ! Le chemin de fer, les routes... Grâce aux trains, aux camions, aux autoroutes de qualité, ils ont bâti la première économie du monde ! Et en Europe, juste après la guerre, les Français, les Allemands et le reste des pays se sont entendus pour développer le transfert du fer et de l'acier, cela a fait éclore l'Union européenne.Justement en Europe, selon vous, la guerre en Ukraine (avec les pénuries de céréales qui s'en suivent en Afrique) pourrait accélérer la reprise des travaux.J-L G : Oui. Imaginez le troc possible ! Un contrat sur 20 ans entre l'Algérie qui importe toutes ces céréales et une Europe en demande de gaz et de pétrole ! L'Algérie regorge de matières premières utiles aux industries européennes. C'est vrai dans les secteurs de l'énergie et de l'automobile. Pour finir avec une fenêtre sur l'avenir... Vous sillonnez le continent africain, que vous disent les jeunes générations de ces projets de routes Nord-Sud ?J-L G : Que du bien ! Ici à Paris, on n'imagine pas le besoin de la jeunesse et l'enthousiasme pour prospérer et créer. Je rencontre les Touaregs, je rencontre les jeunes algériens et nigériens. Ils reconnaissent les méfaits du terrorisme. Autour d'eux, il n'y a que la prostitution, le trafic d'armes. Or, vous savez, c'est reconnu. Même les jeunes jihadistes les plus aguerris se sont enrôlés dans des combats sanglants à cause du chômage. Avec cette transsaharienne, ce seraient des milliers d'emplois pour cette jeunesse.

Oui à l'autoroute qui traverse l'Afrique ! Son édito dans le journal Le Monde Afrique, a fait beaucoup de bruit. Jean-Louis Guigou, président fondateur de l'Institut de prospective économique (Ipemed) et fin connaisseur du territoire africain, y défend la Transsaharienne. Ces 10 000 km d'autoroute et de voies ferrées entre l'Algérie et le Nigeria, plus au sud. Un projet qui tourne aujourd'hui au ralenti. RFI : Pourquoi cet attachement viscéral à la défense des transports en Afrique ?  Jean-Louis Guigou : Les transports, ce sont comme la colonne vertébrale dans le corps humain ! Une charpente de circulation, donc de développement. Cet axe, Europe-Méditerranée-Afrique, est un axe clé pour le monde entier. Mais nous, Européens, nous sommes voisins. Nous devons coopérer avec les Africains sur cette grande route Algérie-Nigeria. Vous savez, l'histoire nous a rapprochés, nous a éloignés... On s'aime, on se déteste mais, au final, on se comprend ! Ce genre de grands travaux peut en apporter la preuve.  Or, les investisseurs chinois viennent de se retirer du projet ! D'où la menace sur la continuité de cette transversale de milliers de kilomètres ? J-L G : Oui ! Les Algériens ont commencé les travaux. Avec eux, c'est vrai, il est toujours difficile d'avoir des informations. Néanmoins, ils en seraient aux deux tiers en route et voie ferrées. C'est l'aménagement de territoire le plus important du monde. Il faut l'accompagner de l'accès à internet, le transport de l'information.   Combien de temps de transport ferait gagner ce projet de transversale nord-sud ?  J-L G : Comparez : 6 000 km seraient parcourus en six jours. Alors qu'actuellement par la côte ouest de l'Afrique, on le fait en bateau de port à port en trois semaines. Connaissez-vous les raisons de ce retrait chinois ? J-L G : Je connais ce que l'on me dit à Alger. Il y aurait deux raisons. Premièrement, l'immensité du chantier et deuxièmement les menaces de terrain au Sahel.  Le terrorisme empêche tous les projets de développement ? J-L G : Je ne dirais pas ça. Il y a deux façons de voir les choses. Au contraire, on peut penser que l'installation du terrorisme dans la région vient de l'absence d'infrastructures. La circulation des personnes et des marchandises est le socle d'une bonne économie.   L'idée est de relier le Nord au Sud. Ce serait une première dans la vie du continent africain ! J-L G : Et quelle première ! Du jamais vu. Puisque vous pénétrez à l'intérieur du continent. La liaison de cette transsaharienne relierait le port algérien de Cherchell (L'ouverture du port est prévue pour 2025) jusqu'à Lomé au Togo et à Lagos au Nigeria.  Pourquoi pas une route partant du port d'Alger ?  J-L G : Parce que les Algériens le réservent pour le tourisme. Le projet est de faire d'Alger, une ville comme Nice ou Cannes. Cherchell n'est pas très loin d'Alger. Du point de vue de la distance, le transport des matières premières n'en sera pas trop bouleversé.   Cette transsaharienne aura-t-elle des branches entre pays voisins de l'Algérie ? J-L G : Parfaitement ! C'est prévu. Des extensions vers la Tunisie, le Mali et le Niger.  Des pays touchés par le terrorisme. Autant dire, que ce projet est un projet qui ne se fera jamais...  J-L G : Non ! Mille fois non ! Regardez-ce qui s'est passé aux États-Unis d'Amérique ! Le chemin de fer, les routes... Grâce aux trains, aux camions, aux autoroutes de qualité, ils ont bâti la première économie du monde ! Et en Europe, juste après la guerre, les Français, les Allemands et le reste des pays se sont entendus pour développer le transfert du fer et de l'acier, cela a fait éclore l'Union européenne. Justement en Europe, selon vous, la guerre en Ukraine (avec les pénuries de céréales qui s'en suivent en Afrique) pourrait accélérer la reprise des travaux. J-L G : Oui. Imaginez le troc possible ! Un contrat sur 20 ans entre l'Algérie qui importe toutes ces céréales et une Europe en demande de gaz et de pétrole ! L'Algérie regorge de matières premières utiles aux industries européennes. C'est vrai dans les secteurs de l'énergie et de l'automobile.  Pour finir avec une fenêtre sur l'avenir... Vous sillonnez le continent africain, que vous disent les jeunes générations de ces projets de routes Nord-Sud ? J-L G : Que du bien ! Ici à Paris, on n'imagine pas le besoin de la jeunesse et l'enthousiasme pour prospérer et créer. Je rencontre les Touaregs, je rencontre les jeunes algériens et nigériens. Ils reconnaissent les méfaits du terrorisme. Autour d'eux, il n'y a que la prostitution, le trafic d'armes. Or, vous savez, c'est reconnu. Même les jeunes jihadistes les plus aguerris se sont enrôlés dans des combats sanglants à cause du chômage. Avec cette transsaharienne, ce seraient des milliers d'emplois pour cette jeunesse.

Jean-Louis Guigou, oui à l'autoroute de l'Afrique

La France est le seul pays à posséder une compagnie aérienne humanitaire. Ce mois d'avril, Aviation sans frontières aura marqué l'actualité en embarquant l'un de ses parrains : l'astronaute et pilote de ligne Thomas Pesquet. Mais au-delà du transport de médicaments ou de médecins en Afrique, d'autres acteurs s'engagent. Le secteur manque pourtant de bénévoles.  Une compagnie aérienne comme les autres, mais pas tout à fait quand même. Avec seulement deux appareils Cessna (des avions de brousse et terrains difficiles), Aviation sans frontières est la seule organisation non gouvernementale (ONG) au monde à posséder un certificat de transport aérien. Transporter des médicaments bénévolement en Afrique m'a rendu utile, ça a changé ma vie !Gérard Feldzer, président d'Aviation sans frontières.C'est un appel aux bonnes volontés que lance Gérald Feldzer, président d'Aviation sans frontières. Comme il le souligne, son organisation a besoin de pilotes bénévoles. Des professionnels pour conduire les appareils, mais aussi du personnel pour former les jeunes recrues au chargement et à la logistique. L'ONG achemine chaque année près de 8 400 colis médicaux et 20 tonnes de marchandises (vêtements, nourriture, matériels de première nécessité...). « J'ai découvert la joie de revenir de mission, explique Gérard Feldzer, avec cette satisfaction d'avoir donné un sens à ma vie et à celle des enfants ou des personnes dans le besoin. Que de souvenirs... En Somalie, au Mozambique, parfois, on s'est même fait tirer dessus ! Nous avons plusieurs possibilités, soit nous pilotons des avions prêtés par de grandes compagnies aériennes, soit nous prenons nos deux avions Cessna pour aller hors des capitales, dans les zones reculées, inaccessibles. J'encourage tous mes collègues, y compris les jeunes en école d'aviation à venir sur leurs vacances, se former au pilotage avec nous. »La France en tête de l'aviation humanitaireAilleurs dans le monde, seuls les États-Unis ont l’équivalent d’Aviations sans frontières avec Aviation Fellowship, une organisation chrétienne. En France, il existe aussi l’association Pilotes volontaires qui intervient surtout en mer. Quant aux voisins européens : la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne et bientôt l'Italie ont contacté les Français d'Aviations sans frontières pour créer des succursales étrangères au sein d'Aviation sans frontières International. La Fondation Airbus et les Little EngineersDepuis dix ans, l'avionneur européen Airbus soutient des écoles en Afrique (Kenya, Malawi, Sénégal...) mais également aux États-Unis et au Moyen-Orient. À travers le programme Little Engineers (Petits ingénieurs), la fondation Airbus encourage les jeunes filles et garçons aux carrières scientifiques.Hanya Tabet est responsable des programmes à la Fondation Airbus : « Les enfants de nos programmes Little Engineers ont 15 ou 16 ans. Et vous savez, ils sont de vrais passionnés d'aviation et de conquête spatiale ! Avec les défis écologiques, nous allons avoir besoin d'ingénieurs pour construire de futurs appareils moins polluants. C'est une joie de les voir s'intéresser et s'extasier devant les prouesses de la robotique et même des mathématiques. Ils découvrent leurs futurs métiers, leur propre destin. »SOS avions-hôpitaux humanitairesLe besoin existe. Mais le coût d'un avion-hôpital est trop important pour une ONG comme Aviation sans frontières. L'appel est lancé. Peut-être y a-t-il la possibilité d'une future collaboration entre l'industrie et l'aviation humanitaire qui en rêve...

La France est le seul pays à posséder une compagnie aérienne humanitaire. Ce mois d'avril, Aviation sans frontières aura marqué l'actualité en embarquant l'un de ses parrains : l'astronaute et pilote de ligne Thomas Pesquet. Mais au-delà du transport de médicaments ou de médecins en Afrique, d'autres acteurs s'engagent. Le secteur manque pourtant de bénévoles.  Une compagnie aérienne comme les autres, mais pas tout à fait quand même. Avec seulement deux appareils Cessna (des avions de brousse et terrains difficiles), Aviation sans frontières est la seule organisation non gouvernementale (ONG) au monde à posséder un certificat de transport aérien.  Transporter des médicaments bénévolement en Afrique m'a rendu utile, ça a changé ma vie ! Gérard Feldzer, président d'Aviation sans frontières. C'est un appel aux bonnes volontés que lance Gérald Feldzer, président d'Aviation sans frontières. Comme il le souligne, son organisation a besoin de pilotes bénévoles. Des professionnels pour conduire les appareils, mais aussi du personnel pour former les jeunes recrues au chargement et à la logistique. L'ONG achemine chaque année près de 8 400 colis médicaux et 20 tonnes de marchandises (vêtements, nourriture, matériels de première nécessité...). « J'ai découvert la joie de revenir de mission, explique Gérard Feldzer, avec cette satisfaction d'avoir donné un sens à ma vie et à celle des enfants ou des personnes dans le besoin. Que de souvenirs... En Somalie, au Mozambique, parfois, on s'est même fait tirer dessus ! Nous avons plusieurs possibilités, soit nous pilotons des avions prêtés par de grandes compagnies aériennes, soit nous prenons nos deux avions Cessna pour aller hors des capitales, dans les zones reculées, inaccessibles. J'encourage tous mes collègues, y compris les jeunes en école d'aviation à venir sur leurs vacances, se former au pilotage avec nous. » La France en tête de l'aviation humanitaire Ailleurs dans le monde, seuls les États-Unis ont l’équivalent d’Aviations sans frontières avec Aviation Fellowship, une organisation chrétienne. En France, il existe aussi l’association Pilotes volontaires qui intervient surtout en mer. Quant aux voisins européens : la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne et bientôt l'Italie ont contacté les Français d'Aviations sans frontières pour créer des succursales étrangères au sein d'Aviation sans frontières International.  La Fondation Airbus et les Little Engineers Depuis dix ans, l'avionneur européen Airbus soutient des écoles en Afrique (Kenya, Malawi, Sénégal...) mais également aux États-Unis et au Moyen-Orient. À travers le programme Little Engineers (Petits ingénieurs), la fondation Airbus encourage les jeunes filles et garçons aux carrières scientifiques. Hanya Tabet est responsable des programmes à la Fondation Airbus : « Les enfants de nos programmes Little Engineers ont 15 ou 16 ans. Et vous savez, ils sont de vrais passionnés d'aviation et de conquête spatiale ! Avec les défis écologiques, nous allons avoir besoin d'ingénieurs pour construire de futurs appareils moins polluants. C'est une joie de les voir s'intéresser et s'extasier devant les prouesses de la robotique et même des mathématiques. Ils découvrent leurs futurs métiers, leur propre destin. » SOS avions-hôpitaux humanitaires Le besoin existe. Mais le coût d'un avion-hôpital est trop important pour une ONG comme Aviation sans frontières. L'appel est lancé. Peut-être y a-t-il la possibilité d'une future collaboration entre l'industrie et l'aviation humanitaire qui en rêve...

Y a t-il un humanitaire dans l'avion?

L’histoire nous le dira mais, sans la pandémie de coronavirus, aurait-on réalisé l’importance du transport international ? L’absence de déplacements et l’essor du commerce sur internet ne nous auront jamais autant concernés. Aujourd’hui, nos paquets sont déposés devant notre porte. Avant cette maladie mondiale, qui aurait prédit une telle remise en cause des géographies et monopoles industriels ? Nerf de la guerre, qu’il soit en mer, dans le ciel, le cosmos, sur la route ou les chemins de fer, le transport – de personnes et de marchandises – est un secteur d’une richesse incroyable où l’on rencontre des acteurs passionnés. Venez les découvrir en écoutant la Chronique transports de Marina Mielczarek.

Après avoir écouté cette chronique, vous ne fermerez plus jamais votre voiture de la même façon ! Imaginez... votre véhicule à l'arrêt qui, tout à coup, démarre sans personne au volant ! Peut-être alors penserez-vous à l'auteur de ce méfait, Gaël Musquet. Ce Français, originaire de La Guadeloupe où enfant, il a été frappé par la violence d'un ouragan, est aujourd'hui météorologue. Et il combine ses deux passions : la gestion du risque et l'informatique. Le tout, au service du transport. C'est d'ailleurs début avril, au concours de hackers (ou pirates informatiques) à Rennes en Bretagne, que Gaël Musquet a créé l'événement. Rencontre. RFI: pour prendre le contrôle d’une voiture, vous êtes entré à distance dans les systèmes des outils connectés… Quels outils ? Gaël Musquet : ce n’est pas compliqué ! Cela va de la clé, des pneus, de la radio, des rétroviseurs. Aujourd’hui tous ces outils sont connectés aux serveurs des constructeurs et des équipementiers. Un professionnel comme moi peut passer par les câbles qui sont à l’arrière de vos rétroviseurs ! Et le téléphone portable ? Évidemment ! C’est même l’outil par lequel il est le plus facile pour un hacker de prendre les commandes. Imaginez un peu, lorsque vous conduisez que ce soit en Wi-Fi ou via le Bluetooth pour écouter la radio ou votre musique. Tout, je dis bien tout, passe par votre téléphone puisqu’il vous permet de téléphoner en conduisant sans lâcher le volant.Mais ces piratages de véhicules individuels, de Mr et Mme Tout Le Monde, paraissent encore très rares de nos jours, non ? Détrompez-vous ! Ils existent et la tendance, avec les commandes de plus en plus dématérialisées (fermetures des portes avec le téléphone…) ne va qu’augmenter. La raison principale de pirater une voiture aujourd’hui, c’est de la voler à distance, en ouvrant les portes ! Pour cela, le pirate informatique a réussi à pénétrer le système. Il peut donc s’emparer des commandes de votre clé. D’autant plus si vous utilisez votre téléphone, comme cela existe, par exemple, pour fermer votre voiture. Vous craignez de futures attaques, voire même des piratages massifs de véhicules. Des opérations venant de groupes mafieux et de terroristes. Mais pour arriver à quoi ? Il y a plusieurs formes de risques. Imaginez la catastrophe d’une avalanche d’accidents de la route. Ou bien modifier les directions des véhicules. Ou bien encore l’arrêt total de la circulation. Le blocage des autoroutes. Cela dépendra du but recherché par les cybercriminels. Paralyser une ville entière, c’est aujourd’hui possible ? Oui ! C’est en tout cas un risque. Il suffit que des pirates parviennent à pénétrer dans le système d’un véhicule lui-même connecté au serveur du constructeur qui est lui-même relié aux autres automobilistes. Arrêter tous les véhicules (voitures, camions…) en s’emparant de leur GPS (Système de guidage routier) ce n’est pas de la science-fiction, c’est aujourd’hui possible et ça le sera d’autant plus demain, avec les voitures autonomes ou plus connectées encore qu’elles ne le sont aujourd’hui.Donc, si je comprends bien, vous pouvez pirater une voiture rien que par la présence des téléphones portables ou des ordinateurs des passagers ? La seule présence dans la voiture suffit…Exact. D’où l’importance, dites-vous, de prévenir les professionnels mais également le grand public, ces Mrs et Mmes Tout le Monde !C’est mon combat ! Le combat de tous les hackers qui, comme moi, travaillent au service de la population, des consommateurs. Mais alors, quels conseils pour empêcher ce piratage à distance ? Les mêmes qu’avec les gestes simples qu’il faut utiliser avec votre ordinateur ou tablette à la maison ! Ne pas cliquer sur n’importe quel mail, ne pas ouvrir des liens inconnus sur internet… Des précautions à avoir en tête tous les jours. Comme une toilette de salle de bain. D'ailleurs, les experts comme vous, parlent d’hygiène informatique… Comme le brossage des dents ! C’est la même chose ! Une fois que vous aurez pris l'habitude, c'est ensuite un jeu d’enfants ! Le principal est de se poser la question en apercevant une adresse ou un mail inconnus. Vous allez éditer des fiches en France, destinées au grand public. Oui, il faut vraiment que la génération de nos enfants soit avertie des risques. Il s’agit d’inculquer les réflexes de base qui rendent plus difficile les vols ou les attaques de véhicules. Autre exemple, pour les clés d’une voiture, il existe dans le commerce des protège rayonnements… Sur le modèle des protège cartes bleues de la banque ? Oui ! C’est aussi utile de savoir qu’on peut acheter ces accessoires qui freinent la vitesse d’effraction d’une voiture, exactement comme un anti-vol, il faut freiner la vitesse et la facilité de pénétration d’une voiture pour contrer les hackers. Est-ce le marché du transport autonome (bus, taxis, voitures, camions, avions, trains, drones…) qui vous donne le sentiment d’une telle urgence ? Oui. Même si le trafic autonome n’est pas pour tout de suite. Il arrivera un jour. Et en attendant, il y aura des étapes. Nous ne devons pas laisser des failles s’installer auprès des constructions de ces nouvelles voitures ou camions ou train, avions, navires… Tous les types de transport sont donc concernés ? Tous sans exception ! Les pirates du transport s’attaquent aux nouveaux drones sortis sur le marché comme aux simples voitures, tous les types de transports sont visés. Les dernières grosses attaques en mer contre des navires de Fret (transport de marchandises) ont donné lieu à des demandes de rançons. Par effet domino, l’action de ces bandes criminelles va toucher tous les clients qui ont des biens sur ces bateaux. L’une de vos autres préoccupations concerne les locations de voitures. C’est l’une des portes d’entrée favorites des pirates. Dès que vous entrez dans la voiture, si vous voulez accéder au GPS ou au Bluetooth, l’ordinateur de la voiture va vous demander une connexion à votre téléphone. Dans ce cas-là, il faut refuser ?Évidemment ! D’autant plus si vous avez vos mails professionnels ou des données sensibles dans votre I phone. Pourtant, en 2017, la France a crée un Observatoire des Transports Intelligents, cela veut-il dire qu’il n’a servi à rien ? Sans aller jusque-là, je dirai qu’en France, il manque la culture du risque cyber ! Le grand public ou les constructeurs de moyens de transport ? Les deux ! Il faudrait (comme c’est le cas chez nos voisins européens, en Allemagne par exemple) réunir tous les acteurs de la chaîne. Du constructeur, au mécanicien, en passant par l’équipementier. Pour les former aux risques. Ensuite, ils décideraient des systèmes de pare-feu, afin d’empêcher les vols. Cela modifierait la façon de concevoir leurs véhicules. La France est-elle en retard par rapport aux européens ou pays du monde ?Vraiment en retard oui ! Aux USA, ou ailleurs en Europe, on peut voir les constructeurs prêter des voitures aux hackers ! Ces concours poussent les pirates comme moi à trouver les failles des voitures. Les constructeurs, eux, gagneraient du temps. Donc de l'argent en évitant des erreurs et des risques de devoir refaire des modèles. Pour qui travaillez-vous aujourd’hui ? Pour l’industrie automobile. Pour la marine marchande, pour le secteur spatial avec le CNES (Centre National d’Etudes Spatiales. Mais aussi pour le ministère de la Défense. Les militaires sont les premiers intéressés. Ils sont très ouverts pour avertir les populations. Je travaille pour le ministère de la Défense, une collaboration très efficace. Parlons de votre avenir. Vous allez mettre à profit votre expérience au sein du nouveau cyber campus de Puteaux, près de Paris. J’en suis très heureux. C’est une nouvelle école où les jeunes peuvent se former aux risques d’attaques informatiques. Il s’agit du transport comme des bâtiments sensibles ou des nouveaux outils qui vont toucher notre vie de tous les jours (maison, transport, ville…) C’est assez cocasse. Mais c’est en réalité votre métier de météorologue qui vous a poussé vers le hacking. Pirater pour empêcher d’être piraté ! C’est tout à fait ça ! Peut-être est-ce lié à mon enfance en Guadeloupe. Dès l’enfance, j’ai été traumatisé par la violence des ouragans. Du nombre de morts humains et de dégâts matériels qu’ils peuvent faire. J’ai fait le mix, la météo couplée à ma seconde passion, l’informatique !

Après avoir écouté cette chronique, vous ne fermerez plus jamais votre voiture de la même façon ! Imaginez... votre véhicule à l'arrêt qui, tout à coup, démarre sans personne au volant ! Peut-être alors penserez-vous à l'auteur de ce méfait, Gaël Musquet. Ce Français, originaire de La Guadeloupe où enfant, il a été frappé par la violence d'un ouragan, est aujourd'hui météorologue. Et il combine ses deux passions : la gestion du risque et l'informatique. Le tout, au service du transport. C'est d'ailleurs début avril, au concours de hackers (ou pirates informatiques) à Rennes en Bretagne, que Gaël Musquet a créé l'événement. Rencontre. RFI: pour prendre le contrôle d’une voiture, vous êtes entré à distance dans les systèmes des outils connectés… Quels outils ?  Gaël Musquet : ce n’est pas compliqué ! Cela va de la clé, des pneus, de la radio, des rétroviseurs. Aujourd’hui tous ces outils sont connectés aux serveurs des constructeurs et des équipementiers. Un professionnel comme moi peut passer par les câbles qui sont à l’arrière de vos rétroviseurs !  Et le téléphone portable ?  Évidemment ! C’est même l’outil par lequel il est le plus facile pour un hacker de prendre les commandes. Imaginez un peu, lorsque vous conduisez que ce soit en Wi-Fi ou via le Bluetooth pour écouter la radio ou votre musique. Tout, je dis bien tout, passe par votre téléphone puisqu’il vous permet de téléphoner en conduisant sans lâcher le volant. Mais ces piratages de véhicules individuels, de Mr et Mme Tout Le Monde, paraissent encore très rares de nos jours, non ?  Détrompez-vous ! Ils existent et la tendance, avec les commandes de plus en plus dématérialisées (fermetures des portes avec le téléphone…) ne va qu’augmenter. La raison principale de pirater une voiture aujourd’hui, c’est de la voler à distance, en ouvrant les portes ! Pour cela, le pirate informatique a réussi à pénétrer le système. Il peut donc s’emparer des commandes de votre clé. D’autant plus si vous utilisez votre téléphone, comme cela existe, par exemple, pour fermer votre voiture.  Vous craignez de futures attaques, voire même des piratages massifs de véhicules. Des opérations venant de groupes mafieux et de terroristes. Mais pour arriver à quoi ?  Il y a plusieurs formes de risques. Imaginez la catastrophe d’une avalanche d’accidents de la route. Ou bien modifier les directions des véhicules. Ou bien encore l’arrêt total de la circulation. Le blocage des autoroutes. Cela dépendra du but recherché par les cybercriminels.  Paralyser une ville entière, c’est aujourd’hui possible ?  Oui ! C’est en tout cas un risque. Il suffit que des pirates parviennent à pénétrer dans le système d’un véhicule lui-même connecté au serveur du constructeur qui est lui-même relié aux autres automobilistes. Arrêter tous les véhicules (voitures, camions…) en s’emparant de leur GPS (Système de guidage routier) ce n’est pas de la science-fiction, c’est aujourd’hui possible et ça le sera d’autant plus demain, avec les voitures autonomes ou plus connectées encore qu’elles ne le sont aujourd’hui. Donc, si je comprends bien, vous pouvez pirater une voiture rien que par la présence des téléphones portables ou des ordinateurs des passagers ? La seule présence dans la voiture suffit… Exact.  D’où l’importance, dites-vous, de prévenir les professionnels mais également le grand public, ces Mrs et Mmes Tout le Monde ! C’est mon combat ! Le combat de tous les hackers qui, comme moi, travaillent au service de la population, des consommateurs.  Mais alors, quels conseils pour empêcher ce piratage à distance ?  Les mêmes qu’avec les gestes simples qu’il faut utiliser avec votre ordinateur ou tablette à la maison ! Ne pas cliquer sur n’importe quel mail, ne pas ouvrir des liens inconnus sur internet… Des précautions à avoir en tête tous les jours.  Comme une toilette de salle de bain. D'ailleurs, les experts comme vous, parlent d’hygiène informatique… Comme le brossage des dents !  C’est la même chose ! Une fois que vous aurez pris l'habitude, c'est ensuite un jeu d’enfants ! Le principal est de se poser la question en apercevant une adresse ou un mail inconnus.  Vous allez éditer des fiches en France, destinées au grand public.  Oui, il faut vraiment que la génération de nos enfants soit avertie des risques. Il s’agit d’inculquer les réflexes de base qui rendent plus difficile les vols ou les attaques de véhicules. Autre exemple, pour les clés d’une voiture, il existe dans le commerce des protège rayonnements…  Sur le modèle des protège cartes bleues de la banque ?  Oui ! C’est aussi utile de savoir qu’on peut acheter ces accessoires qui freinent la vitesse d’effraction d’une voiture, exactement comme un anti-vol, il faut freiner la vitesse et la facilité de pénétration d’une voiture pour contrer les hackers.  Est-ce le marché du transport autonome (bus, taxis, voitures, camions, avions, trains, drones…) qui vous donne le sentiment d’une telle urgence ?  Oui. Même si le trafic autonome n’est pas pour tout de suite. Il arrivera un jour. Et en attendant, il y aura des étapes. Nous ne devons pas laisser des failles s’installer auprès des constructions de ces nouvelles voitures ou camions ou train, avions, navires…  Tous les types de transport sont donc concernés ?  Tous sans exception ! Les pirates du transport s’attaquent aux nouveaux drones sortis sur le marché comme aux simples voitures, tous les types de transports sont visés. Les dernières grosses attaques en mer contre des navires de Fret (transport de marchandises) ont donné lieu à des demandes de rançons. Par effet domino, l’action de ces bandes criminelles va toucher tous les clients qui ont des biens sur ces bateaux.  L’une de vos autres préoccupations concerne les locations de voitures.  C’est l’une des portes d’entrée favorites des pirates. Dès que vous entrez dans la voiture, si vous voulez accéder au GPS ou au Bluetooth, l’ordinateur de la voiture va vous demander une connexion à votre téléphone.  Dans ce cas-là, il faut refuser ? Évidemment ! D’autant plus si vous avez vos mails professionnels ou des données sensibles dans votre I phone.  Pourtant, en 2017, la France a crée un Observatoire des Transports Intelligents, cela veut-il dire qu’il n’a servi à rien ?  Sans aller jusque-là, je dirai qu’en France, il manque la culture du risque cyber !  Le grand public ou les constructeurs de moyens de transport ?  Les deux ! Il faudrait (comme c’est le cas chez nos voisins européens, en Allemagne par exemple) réunir tous les acteurs de la chaîne. Du constructeur, au mécanicien, en passant par l’équipementier. Pour les former aux risques. Ensuite, ils décideraient des systèmes de pare-feu, afin d’empêcher les vols. Cela modifierait la façon de concevoir leurs véhicules.  La France est-elle en retard par rapport aux européens ou pays du monde ? Vraiment en retard oui ! Aux USA, ou ailleurs en Europe, on peut voir les constructeurs prêter des voitures aux hackers ! Ces concours poussent les pirates comme moi à trouver les failles des voitures. Les constructeurs, eux, gagneraient du temps. Donc de l'argent en évitant des erreurs et des risques de devoir refaire des modèles.  Pour qui travaillez-vous aujourd’hui ?  Pour l’industrie automobile. Pour la marine marchande, pour le secteur spatial avec le CNES (Centre National d’Etudes Spatiales. Mais aussi pour le ministère de la Défense. Les militaires sont les premiers intéressés. Ils sont très ouverts pour avertir les populations. Je travaille pour le ministère de la Défense, une collaboration très efficace.  Parlons de votre avenir. Vous allez mettre à profit votre expérience au sein du nouveau cyber campus de Puteaux, près de Paris.  J’en suis très heureux. C’est une nouvelle école où les jeunes peuvent se former aux risques d’attaques informatiques. Il s’agit du transport comme des bâtiments sensibles ou des nouveaux outils qui vont toucher notre vie de tous les jours (maison, transport, ville…)  C’est assez cocasse. Mais c’est en réalité votre métier de météorologue qui vous a poussé vers le hacking. Pirater pour empêcher d’être piraté !  C’est tout à fait ça ! Peut-être est-ce lié à mon enfance en Guadeloupe. Dès l’enfance, j’ai été traumatisé par la violence des ouragans. Du nombre de morts humains et de dégâts matériels qu’ils peuvent faire. J’ai fait le mix, la météo couplée à ma seconde passion, l’informatique !

Gaël Musquet, à l'attaque des attaqueurs de voitures

C'est un départ qui a fait l'effet d'une vraie révolution dans le secteur des transports en Afrique ! Début avril, l'industriel français Bolloré confirmait la vente de ses activités logistiques à l'armateur italo-suisse MSC. Il s'agissait du plus important opérateur mondial dans le secteur des ports, des voies de chemins de fer ou d'entrepôts africains. L'opération arrive dans un contexte de mondialisation où l'Afrique s'ouvre à d'autres, mais de l'avis de grands spécialistes du secteur, cette concurrence est une bonne façon de stimuler les nouveaux entrepreneurs, français et étrangers.

Afrique: Bolloré s'en va, d'autres arrivent

Le transport de marchandises a fait salon cette semaine à Paris ! Trois jours durant, transporteurs, spécialistes des emballages ou des entrepôts du monde entier se sont rencontrés au SITL, le salon de l'Innovation, du Transport et de la Logistique. Mais cette année, toutes les rencontres de la filière sont arrivées au même constat : le transport de marchandises manque de personnel ! Le fret embauche. Et c'est à la jeunesse que les experts veulent s'adresser. C’est en bord de mer de Deauville, en Normandie, qu’elle vient de réunir les patrons du transport de marchandises. Elle, c'est France Burnand, l’une des plus grandes expertes françaises de la logistique. Trente années à organiser des salons internationaux. Mais cette année, elle innove avec l’Optim Salon 2022.  Optim Salon, le salon où l’on parle des embauchesOptim Salon, un salon comme son nom l’indique, doit faire gagner du temps. Pas de stands, uniquement des rendez-vous en tête-à-tête entre décideurs. Parce que comme le souligne France Burnand, il n’y a plus de temps à perdre. CAP, BTS, diplôme universitaire, tous âges et niveaux demandésLes transports de marchandises comptent parmi les rares domaines qui manquent de personnels, il faut donc cibler les besoins : « Moi, je dis aux jeunes, explique France Burnand, allez-y, lancez-vous ! C’est un monde en constante évolution. Tout autour de nous, concerne le transport ou la logistique ! Regardez nos téléphones portables, nos médicaments, nos meubles. Je me bats pour faire connaître l’éventail des métiers possibles. Du chauffeur routier aux ingénieurs en robotique, en intelligence artificielle. Ou bien encore des ouvriers en entrepôts qui maintenant apprennent à conduire des instruments automatiques. Du CAP au BTS à la licence universitaire, tous les niveaux et tous les âges sont demandés. »  Le Covid-19, l’e-commerce et l’essor du colis livré chez soiLa pandémie de Covid accéléré une tendance de l’époque, l’e-commerce, les achats sur internet. Beaucoup de formations existent en France pour se former à la gestion des entrepôts, ou bien secteur par secteur, transport par bateau, train ou camions. La Delivery academy, l’école des 1 000 livreurs et dispatcheurs     Mais dans les villes, qui dit vente à distance dit forcément livraisons rapides. « Dans le domaine, on voit tout et n’importe quoi ! », s’exclame Augustin Doumbe. Cet ancien élève de l'École supérieure des transports à Paris veut éviter que des patrons considèrent les livreurs comme des travailleurs à bas prix, corvéables et jetables. Savoir dire bonjour ! La politesse, le b.a-ba de la formationVélo, voiture ou scooter, l’une des bases apprises à l’Academy est qu’un bon livreur est un livreur souriant, sachant représenter le produit livré :  « 10 minutes ! C’est aujourd’hui la durée moyenne d’un recrutement de livreur en France ! explique Augustin Doumbe. Cela fait de gros dégâts. Les entrepreneurs ne savent pas fidéliser leurs livreurs, et les livreurs changent de société en moins de 6 mois. Cette année, la Delivery academy propose une nouvelle formation qui propose aux anciens livreurs de devenir chefs d’équipe et responsable du dispatching. Savoir organiser un tableau de livraisons est un vrai talent ! »30 000 postes disponiblesAlors futurs ingénieurs en robotique, futurs livreurs chauffeurs ou spécialistes des colis et emballages, lancez-vous ! 30 000 postes cette année sont proposés.

Le transport de marchandises a fait salon cette semaine à Paris ! Trois jours durant, transporteurs, spécialistes des emballages ou des entrepôts du monde entier se sont rencontrés au SITL, le salon de l'Innovation, du Transport et de la Logistique. Mais cette année, toutes les rencontres de la filière sont arrivées au même constat : le transport de marchandises manque de personnel ! Le fret embauche. Et c'est à la jeunesse que les experts veulent s'adresser. C’est en bord de mer de Deauville, en Normandie, qu’elle vient de réunir les patrons du transport de marchandises. Elle, c'est France Burnand, l’une des plus grandes expertes françaises de la logistique. Trente années à organiser des salons internationaux. Mais cette année, elle innove avec l’Optim Salon 2022.   Optim Salon, le salon où l’on parle des embauches Optim Salon, un salon comme son nom l’indique, doit faire gagner du temps. Pas de stands, uniquement des rendez-vous en tête-à-tête entre décideurs. Parce que comme le souligne France Burnand, il n’y a plus de temps à perdre.  CAP, BTS, diplôme universitaire, tous âges et niveaux demandés Les transports de marchandises comptent parmi les rares domaines qui manquent de personnels, il faut donc cibler les besoins :  « Moi, je dis aux jeunes, explique France Burnand, allez-y, lancez-vous ! C’est un monde en constante évolution. Tout autour de nous, concerne le transport ou la logistique ! Regardez nos téléphones portables, nos médicaments, nos meubles. Je me bats pour faire connaître l’éventail des métiers possibles. Du chauffeur routier aux ingénieurs en robotique, en intelligence artificielle. Ou bien encore des ouvriers en entrepôts qui maintenant apprennent à conduire des instruments automatiques. Du CAP au BTS à la licence universitaire, tous les niveaux et tous les âges sont demandés. »   Le Covid-19, l’e-commerce et l’essor du colis livré chez soi La pandémie de Covid accéléré une tendance de l’époque, l’e-commerce, les achats sur internet. Beaucoup de formations existent en France pour se former à la gestion des entrepôts, ou bien secteur par secteur, transport par bateau, train ou camions.  La Delivery academy, l’école des 1 000 livreurs et dispatcheurs      Mais dans les villes, qui dit vente à distance dit forcément livraisons rapides. « Dans le domaine, on voit tout et n’importe quoi ! », s’exclame Augustin Doumbe. Cet ancien élève de l'École supérieure des transports à Paris veut éviter que des patrons considèrent les livreurs comme des travailleurs à bas prix, corvéables et jetables.  Savoir dire bonjour ! La politesse, le b.a-ba de la formation Vélo, voiture ou scooter, l’une des bases apprises à l’Academy est qu’un bon livreur est un livreur souriant, sachant représenter le produit livré :   « 10 minutes ! C’est aujourd’hui la durée moyenne d’un recrutement de livreur en France ! explique Augustin Doumbe. Cela fait de gros dégâts. Les entrepreneurs ne savent pas fidéliser leurs livreurs, et les livreurs changent de société en moins de 6 mois. Cette année, la Delivery academy propose une nouvelle formation qui propose aux anciens livreurs de devenir chefs d’équipe et responsable du dispatching. Savoir organiser un tableau de livraisons est un vrai talent ! » 30 000 postes disponibles Alors futurs ingénieurs en robotique, futurs livreurs chauffeurs ou spécialistes des colis et emballages, lancez-vous ! 30 000 postes cette année sont proposés.

Emballé c'est pesé: on embauche dans le transport de marchandises

L'idée existait avant la pandémie de Covid-19, mais c'est sans doute la crise sanitaire qui aura mis au jour l'ampleur de la détresse en mer. Pour lutter contre l'isolement des marins, un hôpital de Saint-Nazaire, dans l'ouest de la France, propose une écoute à distance. Grâce à ce nouveau numéro de téléphone gratuit, anonyme et disponible 24h/24, les marins peuvent exprimer leur mal-être. Prise d’otages avec armes à feu dirigées contre l’équipage. C’est l’un des traumatismes répandus chez les marins. Mais attention, qu’on ne s’y trompe pas ! avertit Camille Jégo, psychologue de Saint-Nazaire, à l’origine de ce nouveau numéro d’urgence. Tentatives de suicide, dépressions maladies cardio-vasculairesCamille Jégo supervise le Centre Ressources d’Aide Psychologique En Mer (CRAPEM). Son expérience lui prouve chaque jour deux choses : premièrement, les mentalités évoluent (il y a 5 ou 10 ans, elle aurait eu du mal à faire accepter une telle plateforme d’écoute. Deuxièmement, ce sont souvent les chocs invisibles les plus dévastateurs.Parler de son mal-être, explique-t-elle, n'est pas une chose évidente dans le milieu maritime. Cela demande d'affronter ses complexes, ses tabous ou le manque d'habitude, de considérer et de regarder ses propres états d'âme. Le monde des marins est un milieu isolé où il existe souvent une solidarité d’équipe. Cela aide parfois à supporter les chocs, mais qui ne fait que repousser l'apparition des problèmes psychologiques. Les tentatives de suicide, les dépressions surviennent souvent quand le personnel rentre chez lui ou reste un moment en escale.Cela reste un univers essentiellement masculin où on n’a pas l’habitude d’exprimer ses angoisses. C’est pour cela que nous proposons des écoutes anonymes, avec un lien avec l’hôpital en cas de besoin de suivi le long de l'année. La détresse psychique arrive là où on ne l’attend pasL’isolement, la barrière de la langue, mais également une tempête, une collision ou bien encore des bouleversements professionnels comme les limites de pêches dans les eaux britanniques après le Brexit. Confinements à bord pour cause de Covid, tentatives de suicide et dégâts psychiques.Ces deux dernières années, certains équipages ont dû rester des mois, voire une année entière avant de pouvoir accoster ! À l’angoisse de la maladie, s’est ajoutée l’éloignement des hôpitaux et la séparation d’avec leur famille restée dans les pays d’origine. Dépressions, maladies cardiaques, tentatives de suicides s’en sont suivies. Anonyme, gratuit et en langue maternellePrévenir plutôt que guérir. Voilà l’intérêt des écoutes téléphoniques. La cellule de Saint-Nazaire propose un service en français anonyme et gratuit. Les soignants du personnel de la mer savent que bien des accidents seraient évités à bord, si tous les marins pouvaient bénéficier d’espaces où parler librement. La France sur le podium de l’écoute des marinsLa contrainte, c'est l’anglais (la langue officielle des marins.) Mais qui n’est pas la langue d’origine de la plupart des équipages. Or, le mal-être est un état difficile à exprimer. Il demande parfois des mots liés à l’enfance, plus faciles à dire dans sa langue natale. Grâce à ce nouveau service proposé par les hôpitaux de Saint-Nazaire, la France devient un pays modèle en matière d’assistance à ses marins, à la différence d’autres pays moins regardants.ISWAN, l’aide 24h/24 en merMais le monde maritime a déjà commencé à bouger. Reconnaissant les besoins d’aide psychologique, une Organisation non gouvernementale basée en Grande-Bretagne a développé ISWAN (International Seafarer’s Welfare And Assistance Network), un centre d’urgences internationales. L’urgence du personnel asiatique et africainUne ligne d’écoute existe aujourd’hui pour les marins philippins. Avec les travailleurs indonésiens, les Philippins forment une grande partie des équipages en mer toute l’année. Mais du fait de leur pauvreté, ces personnels acceptent de monter sur des bateaux douteux. Du point de vue de la propreté et des salaires versés. Un scandale qui les rend vulnérables et motif de stress psychique. Le docteur Erick Gokalsing est expert psychiatre sur l’île de la Réunion où il soigne des marins malgaches :   C’est un phénomène connu ici sur l’île de la Réunion. La presse locale en a même parlé, mais ces armateurs qui embauchent des équipages malgaches sur des navires polluants avec des chambres sales et des conditions d’hébergement que des européens n’accepteraient pas. Le fait d’avoir absolument besoin de cet argent les pousse à ne pas se plaindre. Pour ces pêcheurs, c’est extrêmement violent dans la tête. Je me souviens que pendant cette pandémie, les bateaux n'avaient pas d'oxygène en cas de complication de Covid. Cela aussi a généré beaucoup d'angoisses.   Les épouses de marins dans la boucleLa pandémie aura fait évoluer les mentalités. Pour les familles et épouses de marins, il est aujourd’hui possible (en cas d’urgence d’aide psychologique) de bénéficier de ces lignes d’écoute téléphonique.   Numéros utilesCentre d'aide psychologique France : (+33) 240907501 Eurisles, l'actualité du secteur maritimeHotline multilingue : +443000124279CRAPEM : (+33) 240907501 ou via le CCMM : (+33) 5 34 39 33 33

L'idée existait avant la pandémie de Covid-19, mais c'est sans doute la crise sanitaire qui aura mis au jour l'ampleur de la détresse en mer. Pour lutter contre l'isolement des marins, un hôpital de Saint-Nazaire, dans l'ouest de la France, propose une écoute à distance. Grâce à ce nouveau numéro de téléphone gratuit, anonyme et disponible 24h/24, les marins peuvent exprimer leur mal-être. Prise d’otages avec armes à feu dirigées contre l’équipage. C’est l’un des traumatismes répandus chez les marins. Mais attention, qu’on ne s’y trompe pas ! avertit Camille Jégo, psychologue de Saint-Nazaire, à l’origine de ce nouveau numéro d’urgence.  Tentatives de suicide, dépressions maladies cardio-vasculaires Camille Jégo supervise le Centre Ressources d’Aide Psychologique En Mer (CRAPEM). Son expérience lui prouve chaque jour deux choses : premièrement, les mentalités évoluent (il y a 5 ou 10 ans, elle aurait eu du mal à faire accepter une telle plateforme d’écoute. Deuxièmement, ce sont souvent les chocs invisibles les plus dévastateurs. Parler de son mal-être, explique-t-elle, n'est pas une chose évidente dans le milieu maritime. Cela demande d'affronter ses complexes, ses tabous ou le manque d'habitude, de considérer et de regarder ses propres états d'âme. Le monde des marins est un milieu isolé où il existe souvent une solidarité d’équipe. Cela aide parfois à supporter les chocs, mais qui ne fait que repousser l'apparition des problèmes psychologiques. Les tentatives de suicide, les dépressions surviennent souvent quand le personnel rentre chez lui ou reste un moment en escale. Cela reste un univers essentiellement masculin où on n’a pas l’habitude d’exprimer ses angoisses. C’est pour cela que nous proposons des écoutes anonymes, avec un lien avec l’hôpital en cas de besoin de suivi le long de l'année.  La détresse psychique arrive là où on ne l’attend pas L’isolement, la barrière de la langue, mais également une tempête, une collision ou bien encore des bouleversements professionnels comme les limites de pêches dans les eaux britanniques après le Brexit.  Confinements à bord pour cause de Covid, tentatives de suicide et dégâts psychiques. Ces deux dernières années, certains équipages ont dû rester des mois, voire une année entière avant de pouvoir accoster ! À l’angoisse de la maladie, s’est ajoutée l’éloignement des hôpitaux et la séparation d’avec leur famille restée dans les pays d’origine. Dépressions, maladies cardiaques, tentatives de suicides s’en sont suivies.  Anonyme, gratuit et en langue maternelle Prévenir plutôt que guérir. Voilà l’intérêt des écoutes téléphoniques. La cellule de Saint-Nazaire propose un service en français anonyme et gratuit. Les soignants du personnel de la mer savent que bien des accidents seraient évités à bord, si tous les marins pouvaient bénéficier d’espaces où parler librement.  La France sur le podium de l’écoute des marins La contrainte, c'est l’anglais (la langue officielle des marins.) Mais qui n’est pas la langue d’origine de la plupart des équipages. Or, le mal-être est un état difficile à exprimer. Il demande parfois des mots liés à l’enfance, plus faciles à dire dans sa langue natale. Grâce à ce nouveau service proposé par les hôpitaux de Saint-Nazaire, la France devient un pays modèle en matière d’assistance à ses marins, à la différence d’autres pays moins regardants. ISWAN, l’aide 24h/24 en mer Mais le monde maritime a déjà commencé à bouger. Reconnaissant les besoins d’aide psychologique, une Organisation non gouvernementale basée en Grande-Bretagne a développé ISWAN (International Seafarer’s Welfare And Assistance Network), un centre d’urgences internationales.  L’urgence du personnel asiatique et africain Une ligne d’écoute existe aujourd’hui pour les marins philippins. Avec les travailleurs indonésiens, les Philippins forment une grande partie des équipages en mer toute l’année. Mais du fait de leur pauvreté, ces personnels acceptent de monter sur des bateaux douteux. Du point de vue de la propreté et des salaires versés.  Un scandale qui les rend vulnérables et motif de stress psychique. Le docteur Erick Gokalsing est expert psychiatre sur l’île de la Réunion où il soigne des marins malgaches :    C’est un phénomène connu ici sur l’île de la Réunion. La presse locale en a même parlé, mais ces armateurs qui embauchent des équipages malgaches sur des navires polluants avec des chambres sales et des conditions d’hébergement que des européens n’accepteraient pas. Le fait d’avoir absolument besoin de cet argent les pousse à ne pas se plaindre. Pour ces pêcheurs, c’est extrêmement violent dans la tête. Je me souviens que pendant cette pandémie, les bateaux n'avaient pas d'oxygène en cas de complication de Covid. Cela aussi a généré beaucoup d'angoisses.    Les épouses de marins dans la boucle La pandémie aura fait évoluer les mentalités. Pour les familles et épouses de marins, il est aujourd’hui possible (en cas d’urgence d’aide psychologique) de bénéficier de ces lignes d’écoute téléphonique.    Numéros utiles Centre d'aide psychologique France : (+33) 240907501  Eurisles, l'actualité du secteur maritime Hotline multilingue : +443000124279 CRAPEM : (+33) 240907501 ou via le CCMM : (+33) 5 34 39 33 33

Allo? SOS marins en détresse psychologique

Un mot nouveau existe au Mexique : la Touristification. Aucune connotation, positive ou négative. Il s’agit juste du terme utilisé par les Mexicains pour parler du choix du président Andres Manuel Obrador de faire du Mexique un pays touristique.Une boucle de 1500 km dans le sud-est mexicain Le train Maya traversera les États du Chiapas et du Yucatan, les régions les plus pauvres du Mexique. Samuel Jouault, géographe français, vit sur place, à Merida, la ville principale du Yucatan. En expert du territoire et du développement, il craint les simplifications. Nombre d’articles publiés depuis l’étranger se contentent d’opposer les avis (associations écologistes) contre industriels du tourisme : « Ce méga projet de train Maya fait beaucoup parler. Les travaux ont déjà commencé. Mais dans les milieux intellectuels, à l’université et dans les centres de recherches sociales, des voix s’opposent surtout au Fonatur, l’organisme public du tourisme, le Fonds national pour la promotion du tourisme. Ce fonds est responsable du futur circuit du train Maya. Or, dans le passé, le Fonatur ne s’est pas montré respectueux de la préservation de la nature ni des populations autochtones. Mais moi, je vois les choses évoluer ! D’ailleurs le gouvernement a bien compris l’enjeu puisqu’il met en avant les consultations et réunions organisées auprès des populations locales ». 300 000 emplois à la clé Depuis son bureau de Mexico, Octavio Paredes Lopez, président de l’Académie des sciences, explique que peut-être, avant d’investir l’argent dans le projet touristique du train Maya, le gouvernement aurait dû honorer ses promesses d’améliorer le secteur de la santé : « D’un côté je me réjouis de ce projet de développement du pays. Mais de l’autre, je crains qu’il soit devenu une priorité sur d’autres budgets comme celui de la santé pourtant très important. Le président Obrador avait promis d’améliorer la santé et ce n’est toujours pas fait. Mais je sais aussi que le Mexique a besoin de trains et de voies ferrées. L’essentiel des trajets ici se fait par la route ». D’anciennes voies ferrées réhabilitées Les trains du futur circuit ferré Maya circuleront sur d’anciennes voies abandonnées. Dans les régions les plus isolées, de nouvelles voies sont déjà en construction. Or, parmi les populations autochtones, certaines ont accepté d’être délocalisées, d’autres ont réussi à mobiliser les associations pour que les chemins initiaux soient modifiés et contournent leurs villages au lieu de les traverser.Risque de folklorisation mayaComme d’autres spécialistes en économie sociale, le chercheur Luis Reygadas, de l’Université autonome de Mexico, s’inquiète du dialogue de sourds opposant les pro-train Maya à ces détracteurs : « Dans cette affaire, aucun camp n’écoute l’autre ! Certains opposants continuent de refuser le dialogue. Ils s’opposent radicalement et ne veulent rien entendre. D’un autre côté, je crois que le président Obrador a tout fait de façon trop autoritaire. Les Mexicains peuvent donc penser légitimement qu’ils n’ont pas la possibilité de se prononcer tellement le pouvoir est convaincu par ce projet touristique ». Le train Maya: des plages de Cancun au transport de pétrole À grand renfort de spots vidéos sur le réseau You Tube et sur son propre site internet, le département régional du tourisme du Yucatan fait savoir que ce circuit de train Maya s’accompagnera d’enveloppes pour développer la culture maya. De la production de miel à l’artisanat, l’encouragement à une économie solidaire est mis en avant. Le second argument est l’aide au transport du pétrole de ces États du sud-est mexicain, pourvoyeur de 95% du pétrole du pays. Or, le Fonatur a déjà été critiqué pour des promesses d’emplois, mais d'emplois au rabais, au risque de faire de ces trains mayas des trains de folklore local.Le train Maya face à la loiLà encore, pas de simplification rapide. Vingt recours en justice ont été déposés par les opposants écologistes et les avocats des droits de l’homme (les principales motivations sont les délocalisations de populations et les ravages environnementaux.) Du côté des soutiens, on compte 24 coopératives mayas qui ont voté pour ce train Maya.Pendant la pandémie de Covid 19, le chantier continue ! Ce projet de train Maya s’inscrit dans un plan plus vaste autour des infrastructures du Mexique avec quatre méga-chantiers : le nouvel aéroport de Mexico, la construction d’une raffinerie dans l’État du Tabasco, l'agrandissement du port de Progreso dans l’état du Yucatan, et le projet d'extension des voies ferrées à la frontière avec le Guatemala à l'isthme de Tehuantepec.« Les transports, une question de sécurité nationale et d’intérêt public » Dès son arrivée au pouvoir en 2019, le président Obrador a fait des transports une question de sécurité nationale. Il l’a d’ailleurs répété dans un discours le 24 novembre dernier. Mais déjà, au vu des recours (de l’opposition politique) devant la Cour suprême, la construction de l’aéroport est désormais mise en suspens.L’Unesco examine actuellement le projet. Contacté par RFI, l’Unesco nous a fait savoir que l’examen du dossier du futur circuit du train Maya est en cours.Le premier voyage en train Maya en 2024Le président Obrador a quant à lui rappelé que la pandémie de Covid 19 ne ralentira pas son ambition, il a versé l’équivalent de 20 milliards d’euros pour la réalisation de ces chantiers. Le premier voyage de passagers en train Maya est promis pour 2024.

Un mot nouveau existe au Mexique : la Touristification. Aucune connotation, positive ou négative. Il s’agit juste du terme utilisé par les Mexicains pour parler du choix du président Andres Manuel Obrador de faire du Mexique un pays touristique. Une boucle de 1500 km dans le sud-est mexicain Le train Maya traversera les États du Chiapas et du Yucatan, les régions les plus pauvres du Mexique. Samuel Jouault, géographe français, vit sur place, à Merida, la ville principale du Yucatan. En expert du territoire et du développement, il craint les simplifications. Nombre d’articles publiés depuis l’étranger se contentent d’opposer les avis (associations écologistes) contre industriels du tourisme : « Ce méga projet de train Maya fait beaucoup parler. Les travaux ont déjà commencé. Mais dans les milieux intellectuels, à l’université et dans les centres de recherches sociales, des voix s’opposent surtout au Fonatur, l’organisme public du tourisme, le Fonds national pour la promotion du tourisme. Ce fonds est responsable du futur circuit du train Maya. Or, dans le passé, le Fonatur ne s’est pas montré respectueux de la préservation de la nature ni des populations autochtones. Mais moi, je vois les choses évoluer ! D’ailleurs le gouvernement a bien compris l’enjeu puisqu’il met en avant les consultations et réunions organisées auprès des populations locales ». 300 000 emplois à la clé Depuis son bureau de Mexico, Octavio Paredes Lopez, président de l’Académie des sciences, explique que peut-être, avant d’investir l’argent dans le projet touristique du train Maya, le gouvernement aurait dû honorer ses promesses d’améliorer le secteur de la santé : « D’un côté je me réjouis de ce projet de développement du pays. Mais de l’autre, je crains qu’il soit devenu une priorité sur d’autres budgets comme celui de la santé pourtant très important. Le président Obrador avait promis d’améliorer la santé et ce n’est toujours pas fait. Mais je sais aussi que le Mexique a besoin de trains et de voies ferrées. L’essentiel des trajets ici se fait par la route ». D’anciennes voies ferrées réhabilitées Les trains du futur circuit ferré Maya circuleront sur d’anciennes voies abandonnées. Dans les régions les plus isolées, de nouvelles voies sont déjà en construction. Or, parmi les populations autochtones, certaines ont accepté d’être délocalisées, d’autres ont réussi à mobiliser les associations pour que les chemins initiaux soient modifiés et contournent leurs villages au lieu de les traverser. Risque de folklorisation maya Comme d’autres spécialistes en économie sociale, le chercheur Luis Reygadas, de l’Université autonome de Mexico, s’inquiète du dialogue de sourds opposant les pro-train Maya à ces détracteurs : « Dans cette affaire, aucun camp n’écoute l’autre ! Certains opposants continuent de refuser le dialogue. Ils s’opposent radicalement et ne veulent rien entendre. D’un autre côté, je crois que le président Obrador a tout fait de façon trop autoritaire. Les Mexicains peuvent donc penser légitimement qu’ils n’ont pas la possibilité de se prononcer tellement le pouvoir est convaincu par ce projet touristique ». Le train Maya: des plages de Cancun au transport de pétrole À grand renfort de spots vidéos sur le réseau You Tube et sur son propre site internet, le département régional du tourisme du Yucatan fait savoir que ce circuit de train Maya s’accompagnera d’enveloppes pour développer la culture maya. De la production de miel à l’artisanat, l’encouragement à une économie solidaire est mis en avant. Le second argument est l’aide au transport du pétrole de ces États du sud-est mexicain, pourvoyeur de 95% du pétrole du pays. Or, le Fonatur a déjà été critiqué pour des promesses d’emplois, mais d'emplois au rabais, au risque de faire de ces trains mayas des trains de folklore local. Le train Maya face à la loi Là encore, pas de simplification rapide. Vingt recours en justice ont été déposés par les opposants écologistes et les avocats des droits de l’homme (les principales motivations sont les délocalisations de populations et les ravages environnementaux.) Du côté des soutiens, on compte 24 coopératives mayas qui ont voté pour ce train Maya. Pendant la pandémie de Covid 19, le chantier continue ! Ce projet de train Maya s’inscrit dans un plan plus vaste autour des infrastructures du Mexique avec quatre méga-chantiers : le nouvel aéroport de Mexico, la construction d’une raffinerie dans l’État du Tabasco, l'agrandissement du port de Progreso dans l’état du Yucatan, et le projet d'extension des voies ferrées à la frontière avec le Guatemala à l'isthme de Tehuantepec. « Les transports, une question de sécurité nationale et d’intérêt public » Dès son arrivée au pouvoir en 2019, le président Obrador a fait des transports une question de sécurité nationale. Il l’a d’ailleurs répété dans un discours le 24 novembre dernier. Mais déjà, au vu des recours (de l’opposition politique) devant la Cour suprême, la construction de l’aéroport est désormais mise en suspens. L’Unesco examine actuellement le projet. Contacté par RFI, l’Unesco nous a fait savoir que l’examen du dossier du futur circuit du train Maya est en cours. Le premier voyage en train Maya en 2024 Le président Obrador a quant à lui rappelé que la pandémie de Covid 19 ne ralentira pas son ambition, il a versé l’équivalent de 20 milliards d’euros pour la réalisation de ces chantiers. Le premier voyage de passagers en train Maya est promis pour 2024.

Le Mexique, ses plages et son train Maya

C'est un événement 100% japonais. Ce samedi 12 mars, dans la préfecture d'Osaka a lieu le grand concours de peinture de trains. Toute la journée, les candidats vont rivaliser d'imagination pour décorer des trains qui circuleront ensuite sur les rails du pays. Au Japon, le train est une fierté nationale et pour cette 100e édition, bon nombre d'inscrits font partie de clubs de fans de trains. On appelle ces dingues de trains, les « Densha Otaku ». Ils sont deux millions sur les 125 millions d'habitants du pays. Et pour nous Européens, un curieux phénomène de société. Chambre d’hôtel avec vue sur les rails ! Aux premières loges pour voir les trains. Pour un réveil au son de sifflets de gare, un Densha Otaku (« fan de trains ») au Japon, est capable de passer tout son temps et de dépenser tout son argent. Deux millions de fans de train, les Densha Otaku On estime à deux millions le nombre d’hommes et de femmes, jeunes ou plus âgés, hyper passionnés. Hyper parce qu’au Japon, c’est toute la population qui, et, c’est peu de le dire, voue un culte aux trains du pays. Une île où l’on prend plus facilement le train que la voiture.Le train, vedette de télévisionLe Japan Railways Journal passe chaque jeudi (traduit en langue anglaise) sur la NHK (la chaîne de télévision publique japonaise) Quant aux documentaires du Tetsudo Channel, ils sont entièrement en japonais et dédiés aux trains et réseaux ferrés. Le 14 octobre, jour de la fête du chemin de ferClaude Leblanc, journaliste et professeur à l’université catholique de Lille est spécialiste de l’Asie. Ayant vécu au Japon, il ne cesse de s'enthousiasmer sur ce phénomène unique au monde : « Le Japon est quand même le seul pays au monde à posséder autant de médias sur les trains. Mais la Chine, Singapour ou Taïwan, commencent, eux aussi, à avoir leur club de fans de trains, symbole de modernité et de puissance du pays. Au Japon, il y a les deux versants. D’un côté, la modernité avec les Shinkansen, les trains les plus rapides de la planète, aujourd’hui en compétition avec des modèles chinois, mais ils restent encore réputés. De l’autre, une certaine nostalgie des trains à vapeur. L’émission de la NHK en montre beaucoup. Jusqu’aux années 1970, les Japonais ont parcouru leur pays grâce à ces trains. »Des trains croisières gastronomiquesClaude Leblanc souligne également la diversité des thèmes abordés. L’une des passions des Japonais se déroule à bord des voitures : manger à bord avec le Bento régional (plats gastronomiques à emporter) Beaucoup de Japonais font du tourisme de cette façon. Un voyage en train pour déjeuner et découvrir les produits d’une région en fonction des arrêts de ces escapades ferroviaires. Le train de l’amour, le train Hello Kitty, le train oiseau éclair !Galaxie express 999, le personnage principal de ce dessin animé est un train et il vole dans l’espace ! Dans les films, les mangas ou dans les jeux-vidéo, le train façonne l’imaginaire des Japonais. Thomas Sirdey peut en témoigner, lui, le créateur de Japan Expo, le plus grand salon de la pop culture japonaise à Paris et Los Angeles :« Le train est une fierté nationale. Le jeu vidéo le plus couru aujourd’hui est un simulateur de conduite de train. On choisit son propre train, on choisit sa ligne, ses horaires et la région à parcourir. L’un des métiers les plus respectés au Japon est le conducteur de train. Je connais beaucoup de jeunes enfants qui en rêvent. »Un chauffeur sanctionné pour 1 minute de retardJustement, les chauffeurs et chauffeuses de train, parlons-en ! Avec Mathieu Rocher, l’auteur d’ouvrages sur la société japonaise dont Japop, le Japon de la Popculture. Il raconte cette anecdote : l’an dernier, un chauffeur de train rapide souffrait de diarrhée, il est allé aux toilettes. Le train a eu 1 minute de retard, l’employé a été renvoyé : « Vous verrez au Japon des gestes de chauffeurs inconnus en Europe ! Là-bas, le conducteur porte des gants blancs et en fonction des directions, des panneaux et des vitesses, il lève les bras et crie très fort. C’est une technique que l’on a tenté de mettre en place en France, mais les conducteurs ont eu trop peur du ridicule. Cette technique augmenterait la concentration et l’efficacité de la conduite. Mais imaginez, il faut s’attendre à conduire des trains de toutes les couleurs, de tous les formats. C'est tellement drôle de voir les trains décorés et peints aux couleurs d’Hello Kitty. À bord, vous rencontrez la petite chatte Kitty (une employée déguisée) qui vient vous saluer. »Faire ses courses en jouant au train électriqueAutre phénomène de société, ces grands magasins où, entre les rayons parfum ou épicerie, vous trouverez ces espaces de trains électriques. Location de 10 minutes à une demi-heure pour profiter d’une pause durant vos achats. Le Japon est une île, sortie de son isolement grâce aux trains. Il y a près de 10 000 gares dans le pays.

C'est un événement 100% japonais. Ce samedi 12 mars, dans la préfecture d'Osaka a lieu le grand concours de peinture de trains. Toute la journée, les candidats vont rivaliser d'imagination pour décorer des trains qui circuleront ensuite sur les rails du pays. Au Japon, le train est une fierté nationale et pour cette 100e édition, bon nombre d'inscrits font partie de clubs de fans de trains. On appelle ces dingues de trains, les « Densha Otaku ». Ils sont deux millions sur les 125 millions d'habitants du pays. Et pour nous Européens, un curieux phénomène de société. Chambre d’hôtel avec vue sur les rails ! Aux premières loges pour voir les trains. Pour un réveil au son de sifflets de gare, un Densha Otaku (« fan de trains ») au Japon, est capable de passer tout son temps et de dépenser tout son argent.  Deux millions de fans de train, les Densha Otaku  On estime à deux millions le nombre d’hommes et de femmes, jeunes ou plus âgés, hyper passionnés. Hyper parce qu’au Japon, c’est toute la population qui, et, c’est peu de le dire, voue un culte aux trains du pays. Une île où l’on prend plus facilement le train que la voiture. Le train, vedette de télévision Le Japan Railways Journal passe chaque jeudi (traduit en langue anglaise) sur la NHK (la chaîne de télévision publique japonaise) Quant aux documentaires du Tetsudo Channel, ils sont entièrement en japonais et dédiés aux trains et réseaux ferrés.  Le 14 octobre, jour de la fête du chemin de fer Claude Leblanc, journaliste et professeur à l’université catholique de Lille est spécialiste de l’Asie. Ayant vécu au Japon, il ne cesse de s'enthousiasmer sur ce phénomène unique au monde :  « Le Japon est quand même le seul pays au monde à posséder autant de médias sur les trains. Mais la Chine, Singapour ou Taïwan, commencent, eux aussi, à avoir leur club de fans de trains, symbole de modernité et de puissance du pays. Au Japon, il y a les deux versants. D’un côté, la modernité avec les Shinkansen, les trains les plus rapides de la planète, aujourd’hui en compétition avec des modèles chinois, mais ils restent encore réputés. De l’autre, une certaine nostalgie des trains à vapeur. L’émission de la NHK en montre beaucoup. Jusqu’aux années 1970, les Japonais ont parcouru leur pays grâce à ces trains. » Des trains croisières gastronomiques Claude Leblanc souligne également la diversité des thèmes abordés. L’une des passions des Japonais se déroule à bord des voitures : manger à bord avec le Bento régional (plats gastronomiques à emporter) Beaucoup de Japonais font du tourisme de cette façon. Un voyage en train pour déjeuner et découvrir les produits d’une région en fonction des arrêts de ces escapades ferroviaires.  Le train de l’amour, le train Hello Kitty, le train oiseau éclair ! Galaxie express 999, le personnage principal de ce dessin animé est un train et il vole dans l’espace ! Dans les films, les mangas ou dans les jeux-vidéo, le train façonne l’imaginaire des Japonais. Thomas Sirdey peut en témoigner, lui, le créateur de Japan Expo, le plus grand salon de la pop culture japonaise à Paris et Los Angeles : « Le train est une fierté nationale. Le jeu vidéo le plus couru aujourd’hui est un simulateur de conduite de train. On choisit son propre train, on choisit sa ligne, ses horaires et la région à parcourir. L’un des métiers les plus respectés au Japon est le conducteur de train. Je connais beaucoup de jeunes enfants qui en rêvent. » Un chauffeur sanctionné pour 1 minute de retard Justement, les chauffeurs et chauffeuses de train, parlons-en ! Avec Mathieu Rocher, l’auteur d’ouvrages sur la société japonaise dont Japop, le Japon de la Popculture. Il raconte cette anecdote : l’an dernier, un chauffeur de train rapide souffrait de diarrhée, il est allé aux toilettes. Le train a eu 1 minute de retard, l’employé a été renvoyé :  « Vous verrez au Japon des gestes de chauffeurs inconnus en Europe ! Là-bas, le conducteur porte des gants blancs et en fonction des directions, des panneaux et des vitesses, il lève les bras et crie très fort. C’est une technique que l’on a tenté de mettre en place en France, mais les conducteurs ont eu trop peur du ridicule. Cette technique augmenterait la concentration et l’efficacité de la conduite. Mais imaginez, il faut s’attendre à conduire des trains de toutes les couleurs, de tous les formats. C'est tellement drôle de voir les trains décorés et peints aux couleurs d’Hello Kitty. À bord, vous rencontrez la petite chatte Kitty (une employée déguisée) qui vient vous saluer. » Faire ses courses en jouant au train électrique Autre phénomène de société, ces grands magasins où, entre les rayons parfum ou épicerie, vous trouverez ces espaces de trains électriques. Location de 10 minutes à une demi-heure pour profiter d’une pause durant vos achats. Le Japon est une île, sortie de son isolement grâce aux trains. Il y a près de 10 000 gares dans le pays.

Le Japon fan de ses trains

L'Europe donne 80 milliards à son transport de marchandises. Quelques jours avant les attaques russes en Ukraine, les ministres des Transports étaient réunis autour de leurs ambitions climatiques. Soucieux de réduire le nombre de camions sur leurs routes, les Européens promettent de doubler le nombre de trains sur le continent. Mais si l'on en croit Michel Caniaux, l'un des plus grands experts français du transport de marchandises, la France est loin de remplir son cahier des charges. Michel Caniaux a publié son dernier livre, Via Atlantica Ferroviaire, aux éditions L'Harmattan. En escale à Paris, il en a profité pour en parler à Marina Mielczarek. RFI : Vous êtes devenu l’un des grands experts des trains européens, comment êtes-vous tombé dans la marmite ?Michel Caniaux : J’ai fait une carrière à la SNCF (Société nationale des chemins de fer.) Durant ces années, j’ai aussi vécu 5 ans à Rome et j’ai vécu et observé de près les différences entre les pays. Autant pour le transport de voyageurs que de marchandises. C’est donc en toute légitimité que je peux dire aujourd’hui que la France est l’une des mauvaises élèves du réseau ferré. À partir des années 1980, notre pays a cru au tout-camion ! Au détriment de ses chemins ferrés classiques pourtant existants. Et depuis, bien délaissés, bien abimés.Alors justement parlons-en. Lors de leur dernière réunion européenne, le ministre allemand des Transports a dit que l’Europe devait rendre son offre ferroviaire pus sexy ! Ça veut dire quoi ?Ça veut d’abord dire beaucoup plus de simplicité et de fluidité ! Et surtout des efforts de la part de tous les pays. L’Europe se doit de retrouver son prestige ferroviaire tel qu’il était au XIXe siècle. Mais la France elle, se doit de retrouver son prestige des années 1970, juste avant son choix d’investir massivement dans les TGV (trains à grande vitesse) et d’oublier ses lignes secondaires.Pourquoi cette colère envers la politique ferroviaire française ?Parce qu’il y a eu un choix politique sur les TGV qui a conduit à découdre le maillage qui aurait pu relier bien des villes de France. Je ne suis pas contre le TGV, mais rendez-vous compte. Dans les années 1970, la France était l’un des pays les mieux équipés au monde en matière de trains. C’est l’attrait de l’argent facile en quelque sorte... Cette semaine, intéressons-nous au fret, le transport de marchandises. À la tête de votre association Altro, Association Logistique Transport de la Région Ouest, comme dans votre livre Via Atlantica Ferroviaire, le même constat : le train pourrait recoudre les liens entre Européens.    Parfaitement ! J’en suis convaincu. Découvrir les produits des pays voisins, ou rendre visite à ses amis ou à sa famille en un voyage de train simple et direct, cela ferait beaucoup pour la paix entre les peuples. Et en ce moment, avec la guerre en Ukraine, on en mesure d’autant plus l’importance.En Europe, vous reconnaissez donc des bons et des mauvais élèves du transport de marchandises… L’Allemagne étant sur le podium avec d’autres pays plutôt à l’est.Oui ! L’Allemagne se donne les moyens de ses ambitions. Chaque année, elle investit environ 9 milliards d’euros pour son réseau ferré. L’Autriche 3 milliards pour un réseau ferré de 6 000 km donc beaucoup moins long que la France (27 000 km). En France en reste à un peu plus de 2 milliards d’euros par an. Vu le peu de moyens alloués, on ne peut faire que du maintien des voies, pas d’en construire de nouvelles, ce qu’il faudrait pourtant faire.   Vous avez une doctrine qui se résume en quatre lettres : RPFCC’est vrai. Et ça marche quand chaque critère est amélioré. R pour rapidité, P pour prix abordable, F pour fréquence Wi-Fi, et C pour confort.Vous défendez, l’idée de pouvoir traverser l’Europe de long en large sans devoir s’arrêter. Un gain en matière de protection de l’environnement.Mettre des camions sur des trains ou faire rouler des conteneurs sur des rails, oui, cela pollue beaucoup moins que les faire rouler sur une route en bitume ! En pleine crise énergétique en Europe, le choix ne se discute même pas.  C’est ce genre de transversale que vous défendez dans votre livre, cette Via Atlantica ?C’est exactement cela. On peut aujourd’hui imaginer une ligne de l’Ouest européen reliant Brest (en Bretagne) à Bilbao en Espagne jusqu’à Lyon puis en Italie et plus loin encore sans passer par Paris. Le malheur de la France est d’avoir fait des lignes qui rejoignent toujours la capitale. Il nous faut des trains qui passent de villes en villes européennes.    Mais il existe bien déjà des corridors ferroviaires existants au travers de l’Europe ?Oui, il en existe 9. Ils sont multimodaux, c’est-à-dire en même temps de routes et de chemins de fer. Ce qu’il faut faire c’est reconstruire de nouveaux chemins de fer en suivant ces axes. Parce que ces corridors sont de formats et de matériels totalement différents selon les pays. Pouvoir y circuler demande des arrêts fréquents selon les pays traversés. C’est le cas entre l’Italie et la Slovénie. D’où des dépenses en personnel pour ré-aiguiller les trains ou rattacher les wagons.  D’autres pays ont-ils déjà des systèmes déjà plus modernisés qui évitent ce travail manuel ?Les États-Unis et la Russie par exemple. Avec de l’attelage automatisé. En Europe, si nous avions ces lignes directes automatisées, nous aurions des calibres harmonisés. D’où d’énormes économies d’énergie, de temps avec du personnel occupé sur d’autres tâches.  Et le paradoxe c’est que ce sont souvent les écologistes qui empêchent ces projets ?Oui. Ils veulent moins polluer sans construire de nouvelles voies. Or, aujourd’hui, il faut savoir que les besoins et les exigences des habitants ont changé. L’essor de l’e-commerce (commandes à distance sur internet) demande plus de transports de marchandises. Sans oublier le facteur bruit, les riverains veulent bien des lignes, mais à condition de réduire les nuisances sonores. Pour cela, il faut bien de nouveaux prototypes de trains et de nouveaux axes de circulations. La pandémie du Covid-19 nous a montré l’ampleur des exportations de marchandises depuis la Chine vers l’Europe. Or, la Chine ambitionne de développer ses nouvelles « routes de la Soie ». Des couloirs via les routes, les mers et il est déjà possible d’aller de France en Chine… en train !  Tout à fait, il faut 15 jours. En traversant l’Europe centrale. Et il faut s’arrêter là encore pour changer de rails parce que les écartements de voies dans les pays de l’ancienne Union soviétique sont différents. Mais oui, si ça fait gagner du temps et de l’énergie comparé aux transports par bateau, moi vous savez, j’encourage le développement de toutes les transversales !

L'Europe donne 80 milliards à son transport de marchandises. Quelques jours avant les attaques russes en Ukraine, les ministres des Transports étaient réunis autour de leurs ambitions climatiques. Soucieux de réduire le nombre de camions sur leurs routes, les Européens promettent de doubler le nombre de trains sur le continent. Mais si l'on en croit Michel Caniaux, l'un des plus grands experts français du transport de marchandises, la France est loin de remplir son cahier des charges. Michel Caniaux a publié son dernier livre, Via Atlantica Ferroviaire, aux éditions L'Harmattan. En escale à Paris, il en a profité pour en parler à Marina Mielczarek. RFI : Vous êtes devenu l’un des grands experts des trains européens, comment êtes-vous tombé dans la marmite ? Michel Caniaux : J’ai fait une carrière à la SNCF (Société nationale des chemins de fer.) Durant ces années, j’ai aussi vécu 5 ans à Rome et j’ai vécu et observé de près les différences entre les pays. Autant pour le transport de voyageurs que de marchandises. C’est donc en toute légitimité que je peux dire aujourd’hui que la France est l’une des mauvaises élèves du réseau ferré. À partir des années 1980, notre pays a cru au tout-camion ! Au détriment de ses chemins ferrés classiques pourtant existants. Et depuis, bien délaissés, bien abimés. Alors justement parlons-en. Lors de leur dernière réunion européenne, le ministre allemand des Transports a dit que l’Europe devait rendre son offre ferroviaire pus sexy ! Ça veut dire quoi ? Ça veut d’abord dire beaucoup plus de simplicité et de fluidité ! Et surtout des efforts de la part de tous les pays. L’Europe se doit de retrouver son prestige ferroviaire tel qu’il était au XIXe siècle. Mais la France elle, se doit de retrouver son prestige des années 1970, juste avant son choix d’investir massivement dans les TGV (trains à grande vitesse) et d’oublier ses lignes secondaires. Pourquoi cette colère envers la politique ferroviaire française ? Parce qu’il y a eu un choix politique sur les TGV qui a conduit à découdre le maillage qui aurait pu relier bien des villes de France. Je ne suis pas contre le TGV, mais rendez-vous compte. Dans les années 1970, la France était l’un des pays les mieux équipés au monde en matière de trains. C’est l’attrait de l’argent facile en quelque sorte...  Cette semaine, intéressons-nous au fret, le transport de marchandises. À la tête de votre association Altro, Association Logistique Transport de la Région Ouest, comme dans votre livre Via Atlantica Ferroviaire, le même constat : le train pourrait recoudre les liens entre Européens.     Parfaitement ! J’en suis convaincu. Découvrir les produits des pays voisins, ou rendre visite à ses amis ou à sa famille en un voyage de train simple et direct, cela ferait beaucoup pour la paix entre les peuples. Et en ce moment, avec la guerre en Ukraine, on en mesure d’autant plus l’importance. En Europe, vous reconnaissez donc des bons et des mauvais élèves du transport de marchandises… L’Allemagne étant sur le podium avec d’autres pays plutôt à l’est. Oui ! L’Allemagne se donne les moyens de ses ambitions. Chaque année, elle investit environ 9 milliards d’euros pour son réseau ferré. L’Autriche 3 milliards pour un réseau ferré de 6 000 km donc beaucoup moins long que la France (27 000 km). En France en reste à un peu plus de 2 milliards d’euros par an. Vu le peu de moyens alloués, on ne peut faire que du maintien des voies, pas d’en construire de nouvelles, ce qu’il faudrait pourtant faire.    Vous avez une doctrine qui se résume en quatre lettres : RPFC C’est vrai. Et ça marche quand chaque critère est amélioré. R pour rapidité, P pour prix abordable, F pour fréquence Wi-Fi, et C pour confort. Vous défendez, l’idée de pouvoir traverser l’Europe de long en large sans devoir s’arrêter. Un gain en matière de protection de l’environnement. Mettre des camions sur des trains ou faire rouler des conteneurs sur des rails, oui, cela pollue beaucoup moins que les faire rouler sur une route en bitume ! En pleine crise énergétique en Europe, le choix ne se discute même pas.   C’est ce genre de transversale que vous défendez dans votre livre, cette Via Atlantica ? C’est exactement cela. On peut aujourd’hui imaginer une ligne de l’Ouest européen reliant Brest (en Bretagne) à Bilbao en Espagne jusqu’à Lyon puis en Italie et plus loin encore sans passer par Paris. Le malheur de la France est d’avoir fait des lignes qui rejoignent toujours la capitale. Il nous faut des trains qui passent de villes en villes européennes.     Mais il existe bien déjà des corridors ferroviaires existants au travers de l’Europe ? Oui, il en existe 9. Ils sont multimodaux, c’est-à-dire en même temps de routes et de chemins de fer. Ce qu’il faut faire c’est reconstruire de nouveaux chemins de fer en suivant ces axes. Parce que ces corridors sont de formats et de matériels totalement différents selon les pays. Pouvoir y circuler demande des arrêts fréquents selon les pays traversés. C’est le cas entre l’Italie et la Slovénie. D’où des dépenses en personnel pour ré-aiguiller les trains ou rattacher les wagons.   D’autres pays ont-ils déjà des systèmes déjà plus modernisés qui évitent ce travail manuel ? Les États-Unis et la Russie par exemple. Avec de l’attelage automatisé. En Europe, si nous avions ces lignes directes automatisées, nous aurions des calibres harmonisés. D’où d’énormes économies d’énergie, de temps avec du personnel occupé sur d’autres tâches.   Et le paradoxe c’est que ce sont souvent les écologistes qui empêchent ces projets ? Oui. Ils veulent moins polluer sans construire de nouvelles voies. Or, aujourd’hui, il faut savoir que les besoins et les exigences des habitants ont changé. L’essor de l’e-commerce (commandes à distance sur internet) demande plus de transports de marchandises. Sans oublier le facteur bruit, les riverains veulent bien des lignes, mais à condition de réduire les nuisances sonores. Pour cela, il faut bien de nouveaux prototypes de trains et de nouveaux axes de circulations.  La pandémie du Covid-19 nous a montré l’ampleur des exportations de marchandises depuis la Chine vers l’Europe. Or, la Chine ambitionne de développer ses nouvelles « routes de la Soie ». Des couloirs via les routes, les mers et il est déjà possible d’aller de France en Chine… en train !   Tout à fait, il faut 15 jours. En traversant l’Europe centrale. Et il faut s’arrêter là encore pour changer de rails parce que les écartements de voies dans les pays de l’ancienne Union soviétique sont différents. Mais oui, si ça fait gagner du temps et de l’énergie comparé aux transports par bateau, moi vous savez, j’encourage le développement de toutes les transversales !

Michel Caniaux et son Europe en manque de transversales

Et vous, prendre la voiture sur la route, ça vous fait peur ? Cette question, la société 3M, une entreprise d'équipement routier l'a posée dans 11 pays européens. Et surprise...  la France est en tête des pays où les conducteurs se disent anxieux face aux risques. La première source de leur angoisse est le comportement des autres automobilistes qui ont leur téléphone portable au volant. L'auteur de cette enquête, Guillaume Judet De La Combe, répond à nos questions.

Transports: les Français et la peur de la route

Il faut voir les images pour y croire ! Aux Etats-Unis, c'est du jamais vu... Des millions de colis déchiquetés tombés des trains de Los Angeles. Un désastre dû à la vague de pillages sur des convois sortis du port, en route pour la Californie. Ces attaques ont commencé l'an dernier en pleine pandémie. Mais depuis, la police reste impuissante face aux gangs armés voleurs de marchandises.  Même les plus anciens présentateurs de télévisions locales n’ont jamais vu Los Angeles leur ville, surtout ce long tunnel à la sortie du port, dans un état pareil !Téléviseurs, ordinateurs, voitures, pneus, médicaments et même fusils de chasse et revolvers  Les sociologues américains n’ont pas tardé à faire le lien avec la pandémie qui a augmenté le taux de chômage aux Etats-Unis. La pauvreté n’a fait qu’aggraver ces pillages déjà connus dans le monde du transport de fret, mais vraiment jamais d’une telle ampleur. Sur les voies, un samedi de janvier dernier, il y avait tellement de cartons éventrés qu’un wagon a déraillé.Des pillages en hausse de 160% Tenez-vous bien, le chiffre dépasse l’imagination : Union Pacific la compagnie privée chargée du transport de marchandises a vu le taux de vols augmenter de… 160 %... La police du district le reconnaît, ce chemin ferré sous les arches est particulièrement visé. D'autant plus que les trains venant du port sont extrêmement longs. A l'avant, le conducteur ne se rend pas compte de tout ce qui peut se passer sur chacune des voitures du convoi.Moins de dépenses en services de surveillance Mais selon les médias locaux, il y aurait également une faille dans la solidité des verrous des conteneurs de marchandises. Cela rendrait d'autant plus facile l'ouverture des wagons. C'est ce qu'explique Kristine Lazar, l’une des rares journalistes à être allée sur place, près des voies ferrées du quartier de Lincoln Heights. Grand reporter pour la chaîne CBS, elle explique que les gangs sont armés. Donc très dangereux y compris pour les agents de sécurité dont les effectifs ont été réduits pendant la pandémie : « Sous le tunnel, explique-t-elle, le train ralentit. J’ai passé du temps dans ce lieu près de la voie ferrée. C’est un terrain très dangereux où personne ne va parce qu’il y a des gangs violents qui s’affrontent. Mais ce trajet est une cible facile puisque venant du port, le train s’arrête à différents endroits pour être déchargé. Les pilleurs emportent le plus coûteux comme le matériel hifi, les pneus, les armes. Mais comme ils éventrent tous les colis, des marchandises moins chères sont laissées sur la voie et alors, d’autres pilleurs moins organisés viennent prendre ce qui reste.    40% des marchandises de la côte ouest transitent par le port de Los AngelesDu pillage à une telle échelle, c’est du jamais vu y compris pour des professionnels du transport. Et il en faut pour estomaquer Loïc Battu, directeur de sécurité ferroviaire de la compagnie allemande Deutsche Bahn. « C’est un choc ces images ! Même si les vols de convois ont toujours existé et partout dans le monde, voir une telle quantité de colis éventrés sur les rails, ça reste inédit. Tout est beaucoup plus grand aux USA qu’en Europe ! Ils ont des voies plus longues et privées donc coûteuses à sécuriser. De notre côté, confronté au problème notamment sur des vols de trains de véhicules (voitures, camions…) nous avons opté pour des wagons anonymes sur lesquels aucun nom ni de produits ni de marques n’est inscrit. Et bien entendu, comme tout transporteur aujourd’hui, lorsque nous transportons des voitures de luxe par exemple, nous appelons des sociétés de surveillance. Surtout lorsque les arrêts sont prolongés. »   Les drones et caméras sont impuissantes parce que la majorité des vols ont lieu la nuit, les drones, les caméras que les autorités ont mobilisés ne parviennent pas à identifier les voleurs. Faute de preuves, bon nombre de personnes arrêtées ont été relâchées.Cinq millions de dollars de marchandises dérobées Tiraillées entre des consommateurs en colère de n’avoir jamais reçus leurs paquets et les promesses de surveillances augmentées, de grandes sociétés de transport comme Fedex ou UPS menacent tout bonnement de changer leurs routes et de ne plus faire transiter leurs colis par le port de Los Angeles. Cette délinquance ferroviaire aura dores et déjà dérobé 5 millions de dollars de marchandises.

Il faut voir les images pour y croire ! Aux Etats-Unis, c'est du jamais vu... Des millions de colis déchiquetés tombés des trains de Los Angeles. Un désastre dû à la vague de pillages sur des convois sortis du port, en route pour la Californie. Ces attaques ont commencé l'an dernier en pleine pandémie. Mais depuis, la police reste impuissante face aux gangs armés voleurs de marchandises.  Même les plus anciens présentateurs de télévisions locales n’ont jamais vu Los Angeles leur ville, surtout ce long tunnel à la sortie du port, dans un état pareil ! Téléviseurs, ordinateurs, voitures, pneus, médicaments et même fusils de chasse et revolvers  Les sociologues américains n’ont pas tardé à faire le lien avec la pandémie qui a augmenté le taux de chômage aux Etats-Unis. La pauvreté n’a fait qu’aggraver ces pillages déjà connus dans le monde du transport de fret, mais vraiment jamais d’une telle ampleur. Sur les voies, un samedi de janvier dernier, il y avait tellement de cartons éventrés qu’un wagon a déraillé. Des pillages en hausse de 160% Tenez-vous bien, le chiffre dépasse l’imagination : Union Pacific la compagnie privée chargée du transport de marchandises a vu le taux de vols augmenter de… 160 %... La police du district le reconnaît, ce chemin ferré sous les arches est particulièrement visé. D'autant plus que les trains venant du port sont extrêmement longs. A l'avant, le conducteur ne se rend pas compte de tout ce qui peut se passer sur chacune des voitures du convoi. Moins de dépenses en services de surveillance Mais selon les médias locaux, il y aurait également une faille dans la solidité des verrous des conteneurs de marchandises. Cela rendrait d'autant plus facile l'ouverture des wagons. C'est ce qu'explique Kristine Lazar, l’une des rares journalistes à être allée sur place, près des voies ferrées du quartier de Lincoln Heights. Grand reporter pour la chaîne CBS, elle explique que les gangs sont armés. Donc très dangereux y compris pour les agents de sécurité dont les effectifs ont été réduits pendant la pandémie : « Sous le tunnel, explique-t-elle, le train ralentit. J’ai passé du temps dans ce lieu près de la voie ferrée. C’est un terrain très dangereux où personne ne va parce qu’il y a des gangs violents qui s’affrontent. Mais ce trajet est une cible facile puisque venant du port, le train s’arrête à différents endroits pour être déchargé. Les pilleurs emportent le plus coûteux comme le matériel hifi, les pneus, les armes. Mais comme ils éventrent tous les colis, des marchandises moins chères sont laissées sur la voie et alors, d’autres pilleurs moins organisés viennent prendre ce qui reste.    40% des marchandises de la côte ouest transitent par le port de Los Angeles Du pillage à une telle échelle, c’est du jamais vu y compris pour des professionnels du transport. Et il en faut pour estomaquer Loïc Battu, directeur de sécurité ferroviaire de la compagnie allemande Deutsche Bahn.  « C’est un choc ces images ! Même si les vols de convois ont toujours existé et partout dans le monde, voir une telle quantité de colis éventrés sur les rails, ça reste inédit. Tout est beaucoup plus grand aux USA qu’en Europe ! Ils ont des voies plus longues et privées donc coûteuses à sécuriser. De notre côté, confronté au problème notamment sur des vols de trains de véhicules (voitures, camions…) nous avons opté pour des wagons anonymes sur lesquels aucun nom ni de produits ni de marques n’est inscrit. Et bien entendu, comme tout transporteur aujourd’hui, lorsque nous transportons des voitures de luxe par exemple, nous appelons des sociétés de surveillance. Surtout lorsque les arrêts sont prolongés. »   Les drones et caméras sont impuissantes parce que la majorité des vols ont lieu la nuit, les drones, les caméras que les autorités ont mobilisés ne parviennent pas à identifier les voleurs. Faute de preuves, bon nombre de personnes arrêtées ont été relâchées. Cinq millions de dollars de marchandises dérobées Tiraillées entre des consommateurs en colère de n’avoir jamais reçus leurs paquets et les promesses de surveillances augmentées, de grandes sociétés de transport comme Fedex ou UPS menacent tout bonnement de changer leurs routes et de ne plus faire transiter leurs colis par le port de Los Angeles. Cette délinquance ferroviaire aura dores et déjà dérobé 5 millions de dollars de marchandises.

Los Angeles et ses pilleurs de trains

Jean Botti

Élu ingénieur de l'année ! Une carrière aux États-Unis mais aussi en France à la tête de l'innovation d'Airbus, l'avionneur européen. Aujourd'hui, Jean Botti préside sa propre société, Voltaero. L'Union européenne a reconnu en lui un pionnier de l'aviation électrique. Sa proposition de nouveau transport vaut le détour : Jean Botti veut ressusciter les petits aéroports grâce aux appareils hybrides qu'il a lui-même inventés. Explications avec Marina Mielczarek.   RFI : Courtes distances avec petit nombre de passagers. Vos avions ne sont-ils pas en contradiction avec l’époque ? Protection de l’environnement et optimisation des vols ?   Jean Botti : Au contraire ! Aujourd’hui un Européen doit d’abord voyager en voiture ou en train (240 km aller / retour en moyenne) pour rejoindre les gros aéroports de Paris ou de Londres ou de Berlin. Nous, avec nos avions, nous les prenons à leur porte !  Une source de pollution et un prix ajouté au billet d’avion.  L’idée est de ressusciter le transport aérien régional ?  C’est exactement ça. En France par exemple, toutes les infrastructures existent déjà ! 400 aéroports et aérodromes sur tout le territoire. Développer les vols régionaux c’est protéger la nature puisqu’en France comme en Italie ou en Allemagne il est difficile de traverser le pays d’est en ouest rapidement. Il faut toujours changer de trains ou prendre plusieurs routes et autoroutes.  Vous mettez l’accent sur un point particulier souvent oublié : le bruit.  C’est crucial ! La France comme l’Union européenne ont d’ailleurs généralisé les réglementations. Tous les habitants d’Europe autour des aéroports se plaignent des nuisances sonores. Nos avions décollent et atterrissent avec le moteur électrique, donc sans bruit.  Comment fonctionnent vos appareils à hélice ?  Nous avons une grande aérodynamique grâce à une unique hélice. À partir de 2023, nos avions voleront avec des moteurs hybrides, mi électriques, mi thermiques. Pour moins de 200km, nos batteries électriques suffisent à tout le vol. Au-delà, de 200km à 600km, les pilotes ont la possibilité de recharger les batteries en vol grâce au moteur thermique qui, grâce à son énergie, joue le rôle de chargeur de batteries !  Si l’Union Européenne vous soutient, ce n’est pas le cas du gouvernement français qui parie plutôt sur l’avion à hydrogène et non pas électrique ! Oui, et je le regrette. Moi, ce que je cherche ce n’est pas de concurrencer les gros avionneurs. Mais les concurrents de la grosse aviation (USA et Chine) mangent déjà tout le marché. La France doit se différencier si elle veut être compétitive. Notre ministre des Transports devrait être plus attentif à cette relance des lignes régionales. L’avion à hydrogène ne sera pas prêt avant 2035, nous, nous avons déjà toute notre flotte. De plus, l'économie française en bénéficiera puisque nous créons des emplois et cela, c'est assez rare pour le souligner.    Ailleurs en Europe, des pays ont-ils également développé ce genre de transport ? En Europe, les Pays-Bas sont sans doutes les plus avancés. En étant conscients que ces vols régionaux peuvent servir pour les passagers, le transport de marchandises mais aussi le transfert de malades et de médicaments. Imaginez, en période de bouchons sur les routes, les malades peuvent être transportés facilement d’un hôpital à l’autre.  Les atterrissages peuvent se faire partout, sur les pistes d’aérodromes, sur les pistes de terre... Avec cette possibilité-là, c’est une aviation un peu moins polluante qui conviendrait à l’Afrique ?  Absolument ! À court terme, nos sollicitations se concentrent sur l’Europe, l’Amérique, avec une forte demande en Asie dans des pays tels que le Japon, la Malaisie, les Philipines... Mais à l'avenir, l'Afrique est un continent où le marché pourrait être porteur.

Élu ingénieur de l'année ! Une carrière aux États-Unis mais aussi en France à la tête de l'innovation d'Airbus, l'avionneur européen. Aujourd'hui, Jean Botti préside sa propre société, Voltaero. L'Union européenne a reconnu en lui un pionnier de l'aviation électrique. Sa proposition de nouveau transport vaut le détour : Jean Botti veut ressusciter les petits aéroports grâce aux appareils hybrides qu'il a lui-même inventés. Explications avec Marina Mielczarek.   RFI : Courtes distances avec petit nombre de passagers. Vos avions ne sont-ils pas en contradiction avec l’époque ? Protection de l’environnement et optimisation des vols ?    Jean Botti : Au contraire ! Aujourd’hui un Européen doit d’abord voyager en voiture ou en train (240 km aller / retour en moyenne) pour rejoindre les gros aéroports de Paris ou de Londres ou de Berlin. Nous, avec nos avions, nous les prenons à leur porte !  Une source de pollution et un prix ajouté au billet d’avion.   L’idée est de ressusciter le transport aérien régional ?   C’est exactement ça. En France par exemple, toutes les infrastructures existent déjà ! 400 aéroports et aérodromes sur tout le territoire. Développer les vols régionaux c’est protéger la nature puisqu’en France comme en Italie ou en Allemagne il est difficile de traverser le pays d’est en ouest rapidement. Il faut toujours changer de trains ou prendre plusieurs routes et autoroutes.   Vous mettez l’accent sur un point particulier souvent oublié : le bruit.   C’est crucial ! La France comme l’Union européenne ont d’ailleurs généralisé les réglementations. Tous les habitants d’Europe autour des aéroports se plaignent des nuisances sonores. Nos avions décollent et atterrissent avec le moteur électrique, donc sans bruit.   Comment fonctionnent vos appareils à hélice ?   Nous avons une grande aérodynamique grâce à une unique hélice. À partir de 2023, nos avions voleront avec des moteurs hybrides, mi électriques, mi thermiques. Pour moins de 200km, nos batteries électriques suffisent à tout le vol. Au-delà, de 200km à 600km, les pilotes ont la possibilité de recharger les batteries en vol grâce au moteur thermique qui, grâce à son énergie, joue le rôle de chargeur de batteries !   Si l’Union Européenne vous soutient, ce n’est pas le cas du gouvernement français qui parie plutôt sur l’avion à hydrogène et non pas électrique !  Oui, et je le regrette. Moi, ce que je cherche ce n’est pas de concurrencer les gros avionneurs. Mais les concurrents de la grosse aviation (USA et Chine) mangent déjà tout le marché. La France doit se différencier si elle veut être compétitive. Notre ministre des Transports devrait être plus attentif à cette relance des lignes régionales. L’avion à hydrogène ne sera pas prêt avant 2035, nous, nous avons déjà toute notre flotte. De plus, l'économie française en bénéficiera puisque nous créons des emplois et cela, c'est assez rare pour le souligner.     Ailleurs en Europe, des pays ont-ils également développé ce genre de transport ?  En Europe, les Pays-Bas sont sans doutes les plus avancés. En étant conscients que ces vols régionaux peuvent servir pour les passagers, le transport de marchandises mais aussi le transfert de malades et de médicaments. Imaginez, en période de bouchons sur les routes, les malades peuvent être transportés facilement d’un hôpital à l’autre.   Les atterrissages peuvent se faire partout, sur les pistes d’aérodromes, sur les pistes de terre... Avec cette possibilité-là, c’est une aviation un peu moins polluante qui conviendrait à l’Afrique ?   Absolument ! À court terme, nos sollicitations se concentrent sur l’Europe, l’Amérique, avec une forte demande en Asie dans des pays tels que le Japon, la Malaisie, les Philipines... Mais à l'avenir, l'Afrique est un continent où le marché pourrait être porteur.

Aéronautique: Jean Botti, l'ingénieur tout électrique

L’histoire nous le dira mais, sans la pandémie de coronavirus, aurait-on réalisé l’importance du transport international ? L’absence de déplacements et l’essor du commerce sur internet ne nous auront jamais autant concernés. Aujourd’hui, nos paquets sont déposés devant notre porte. Avant cette maladie mondiale, qui aurait prédit une telle remise en cause des géographies et monopoles industriels ? Nerf de la guerre, qu’il soit en mer, dans le ciel, le cosmos, sur la route ou les chemins de fer, le transport – de personnes et de marchandises – est un secteur d’une richesse incroyable où l’on rencontre des acteurs passionnés. Venez les découvrir en écoutant la Chronique transports de Marina Mielczarek.

Chronique transports

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